사운드 트랜짓의 재정 위기와 시애틀 다운타운 통근 터널 계획

지난주, 교통 옹호자들은 사운드 트랜짓의 최고 관계자들로부터 심층적인 대화를 들을 수 있는 드문 기회를 가졌습니다.

교통 선택 연합은 사운드 트랜짓 CEO 다우 콘스탄틴과 부 CEO 테리 메스타스와의 ‘트랜싯 토크’를 주최했습니다.

대화의 중심은 최근 사무국이 300억 달러가 넘는 주요 재정 적자를 공개한 후, 사운드 트랜짓 3(ST3) 계획을 정비하는 것이었습니다.

청중의 질문에 힘입어, 콘스탄틴은 시애틀의 두 번째 다운타운 통근 터널에 대한 기관의 최신 물음을 논의했습니다.

간단히 말해서, 새로운 기술과 시스템 업그레이드가 성공적으로 구현되면 기존 터널에서 훨씬 더 많은 기차를 운행할 수 있을 수 있습니다.

이 기술이 성공적으로 구현된다면, 세 개의 경전철 노선을 기존 터널에서 동시에 운행하는 것이 가능해질 것입니다.

ST3 계획은 레드몬드에서 사우스 에버렛까지, 타코마에서 발라드까지, 그리고 에버렛에서 웨스트 시애틀까지 주로 운행되는 세 개의 주요 노선을 구상하고 있으며, 이 모든 노선은 다운타운 시애틀 터널을 통과하게 됩니다.

네 번째 노선으로는 이사콰에서 사우스 커클랜드까지의 노선이 계획되어 있습니다.

현 계획에 따르면, 두 번째 다운타운 터널은 10개 역으로 구성된 발라드 링크 프로젝트의 핵심 부분이 될 것입니다.

그러나 발라드 링크의 비용 추정이 119억 달러에서 220억 달러 이상으로 급증했습니다.

세 개의 노선을 기존 터널에서 운행할 수 있는 실현 가능한 계획이 마련된다면, 시애틀의 다운타운 터널을 포기하는 것이 비용 절감 조치로 매력적일 수 있습니다.

특히 시애틀 외곽의 교외 이사들은 몇몇 그들의 의사를 반영하여 이 같은 제안을 실질적으로 하였습니다.

사운드 트랜짓 이사이자 시스템 확장 위원회 의장인 클라우디아 발두치는 세 개의 노선을 기존 터널에서 운영하는 방안에 대해 연구할 것을 제안했습니다.

발두치는 현재 킹 카운티 집행관 후보로 출마 중으로, 만약 당선된다면 사운드 트랜짓 이사회에서 가장 강력한 자리에 오르게 됩니다.

콘스탄틴은 모든 기차를 기존의 한 다운타운 터널에서 운영할 수 있는 가능성에 대해 질문을 받았고, 10년 전 초기 검토 결과 당시는 그 필요성이 인정되지 않았으나 현재 기술의 변화가 가능성을 열어주고 있다고 설명했습니다.

“이것은 사운드 트랜짓 3가 추진되기 전 약 10년 전 광범위하게 검토되었습니다. 당시 우리는 수용력 문제로 인해 두 번째 터널이 필요하다는 결론을 내렸습니다. 현재는 예산이 더 긴축되고 있습니다.”라고 콘스탄틴이 말했습니다.

기술의 변화와 더불어, 발두치는 이 문제를 다시 검토할 것을 요청했습니다.

“발두치 이사는 이 질문을 다시 논의할 것을 요청했습니다.”라고 콘스탄틴이 덧붙였습니다.

“이제 조건이 변했고, 서로 무관하지 않은 어려운 선택이 존재합니다. 이제는 통신 기반 기차 제어라는 새로운 기술이 있으며, 이를 통해 기차들이 훨씬 더 가까이에서 운행될 수 있습니다.”

통신 기반 기차 제어 시스템은 기차를 자동으로 부분적으로 운행하게 하여 안전성을 증가시키면서 더 긴밀한 시간 간격 동안 기차를 운행할 수 있게 합니다.

하지만 이를 통해 기차 빈도를 높이기 위해서는 다른 인프라 업그레이드 또한 필요합니다.

콘스탄틴은 “우리의 터널은 여전히 여러 가지 제약이 있습니다. 일부 지역에서는 충분한 환기 구역이 없어 기차를 더 짧은 간격으로 운행할 수 없습니다.”라고 말했습니다.

그렇지만 한 가지 분명한 점은, 과거 검토 당시보다 이번에는 터널을 통과해 더욱 많은 기차를 운행할 수 있는 방법이 고려되고 있다는 것입니다.

그러나 두 번째 터널을 건설하지 않는다면, 기관에는 전체 시스템의 병목현상이 발생할 것이며, 유지보수 작업이나 예기치 않은 장애가 생겼을 경우 대체 경로가 부족하게 됩니다.

“단일 실패 지점은 여전히 해결해야 할 현실적인 문제입니다. 새로운 터널이 있으면, 우리는 오래된 터널을 전면적으로 폐쇄하고 복원할 수 있을 것입니다.”

콘스탄틴은 또한 다운타운 시애틀에 있는 일부 기차역의 플랫폼이 크기 문제로 인해 세 개의 노선을 함께 운영할 경우 더욱 악화될 수 있다고 언급했습니다.

사운드 트랜짓이 두 번째 터널을 건설하지 않으면, 기존 터널의 업그레이드를 수행해야 하며, 이는 서비스에 중대한 지장을 초래할 수 있습니다.

결국, 사운드 트랜짓의 연구 결과는 반대의 결론으로 이어질 수도 있으며, 두 번째 터널이 필요하다는 판단을 내릴 수도 있습니다.

이러한 점에서 현재 두 번째 터널의 필요성에 대한 결정을 내리기 위한 연구가 다시 시작되었습니다.

비용 또한 대단히 중요합니다. 새로운 기차 제어 기술을 설치하고 기존 터널에 더 큰 플랫폼을 구현해야 하는 비용이 발생할 것이며, 이는 몇십억 달러에 달할 것입니다.

이러한 모든 복잡한 요소가 고려되어야 하며, 발라드 링크가 새로운 터널 없이 시스템에 어떻게 연결될지도 중요한 문제입니다.

발라드 링크는 사운드 트랜짓의 중앙 기차 창고와 연결될 필요가 있으며, 두 번째 터널이 그 연결 포인트였습니다.

만약 새 터널 없이 연결이 추진된다면, 발라드 링크는 기존 터널과의 지하환승로 연결을 강구해야 하며, 이는 기술적으로 매우 도전적이고 비용이 많이 드는 공사가 될 것입니다.

또한 발라드 링크를 매달기 위한 새로운 기차 기지를 인테르베이 또는 발라드에 추가하는 것이 필요할 것이며, 이는 별도의 프로젝트로 설계될 것이므로 발라드 링크의 착공 시점을 늦추는 요인이 될 수 있습니다.

두 번째 터널을 건설하지 않는 것에는 또한 이점도 존재하는데, 그것은 차이나타운 국제지구(CID)에서의 건설 영향을 크게 줄이는 것입니다.

이는 이미 사운드 트랜짓이 2023년에 계획을 전면 수정하고 환경 연구를 재수행하게 만든 문제입니다.

콘스탄틴은 CID의 중심부와 시애틀 중앙도서관 근처에 계획되었던 역을 폐기하는 쪽으로 전환하기로 결정했습니다.

그는 CID의 북쪽과 남쪽에 역을 추가하며 새로운 ‘미드타운’ 역은 기존 파이오니어 스퀘어 역 가까이에 있을 것입니다.

콘스탄틴은 이사들에게 가능한 모든 대안에 대한 완전한 정보를 제공할 것을 약속하였습니다.

“다른 한편으로는 국제 지구에서의 영향 문제를 해결할 수 있습니다. 우리는 동부와 남부 기차 간의 전환을 더 쉽게 만들 수 있습니다.”

그는 모든 기차를 통합관리하는 것의 장점에 대해 논의하며, 기관은 이제 이 질문을 다시 연구하고 있다고 말했습니다.

메스타스는 대체 기술을 모델링하여 다양한 시나리오를 분석하고 늦지 않게 시스템에서 직면할 수 있는 운영 문제를 평가하고 있습니다.

“우리는 이러한 평가를 철도 시뮬레이션을 통해 수행하고 있습니다. 터널이 있는 경우와 없는 경우 등 다양한 방법으로 시스템을 모델링합니다.”

이에 따라 대안 시나리오에서 수천 가지의 상황을 시뮬레이션하여 운영상의 문제를 상세히 이해할 수 있도록 시도하고 있습니다.

하나의 시스템 내에서 변화가 감지되면 그에 대한 시나리오를 다룰 수 있는 능력이 커지며, 또한 신뢰성도 증가하게 됩니다.

올해 초, 콘스탄틴은 기업 이니셔티브를 발표했습니다.

그는 범위가 넓은 이니셔티브를 통해 지연 및 삭감 이외의 도구를 사용하여 기관의 장기 재정 계획을 재조정하려 한다고 설명했습니다.

“역사적으로 우리는 이런 상황에서 자본을 줄이는 방법으로 프로젝트를 취소하거나 연기하곤 했습니다.”

콘스탄틴은 메스타스가 리더십을 발휘하는 프로젝트 관리 및 비용 압박 관리에서 최선의 사례를 구현하는 등을 통해 예산으로 인한 인플레이션의 영향을 줄이기 위한 결정을 더 신속하게 내리고 있다는 점을 강조했습니다.

이러한 노력은 주로 프로젝트를 줄이는 것이 아니며,

안정적인 운영을 보다 효율적으로 증가시키고, 새로운 금융 도구를 탐색하는 등 기업 이니셔티브의을 통해 추진되고 있습니다.

이러한 투자 이니셔티브는 초기 투자에도 불구하고 장기적으로 효율적인 운영 및 더 많은 승객 수를 확보할 수 있을 것이라는 기대 속에서 진행되고 있습니다.

“집에서는 자신의 온도 조절기를 고수하는 것이 비용 면에서 더 관대할 수 있지만, 새로운 히트펌프리즈로 전환하면 초기 투자 비용이 필요하지만 장기적으로 비용을 절감하고 여름에도 시원하게 유지할 수 있습니다.”

콘스탄틴은 이와 같은 비유를 통해 두 번째 터널이 필요할 수 있다는 점을 강조했습니다.

“이것은 단순히 터널을 건설할 것인지의 문제가 아니다. 프로젝트 순서상에서 어느 시점에 터널을 건설할지를 결정하는 것이 중요하다. 프로젝트 순서에 따라 그 결과가 달라질 것입니다.”

그는 이사회가 이 문제에 대해 어려운 결정을 내릴 수 있을 것이라고 덧붙였습니다.

이미지 출처：theurbanist