브루클린 코트 스트리트의 새로운 자전거 전용 차선: 안전성과 반대의 목소리

브루클린 코트 스트리트에 새로 설치된 보호 자전거 차선은 이 지역에서 가장 위험한 거리 중 하나에서 안전하고 신뢰할 수 있는 자전거 연결을 확립했습니다. 그러나 지역 주민들 중 일부는 여전히 변화에 반대하며 예측 가능한 불만을 제기하고 있습니다.

이번 프로젝트는 브루클린-퀸스 익스프레스웨이의 우회 교통이 조용한 브라운스톤 이웃으로 쏠리던 도로에서 두 개의 차량 이동 중 한 개를 제거하여 보호된 자전거 차선을 만들었습니다.

지역 커뮤니티 보드 6의 교통 위원회 공동 의장인 더그 고든(Doug Gordon)은 “코트 스트리트는 학교, 교회, 상점들이 있는 이웃 거리여야 합니다. 여기를 BQE의 추가 차선으로 취급해서는 안 됩니다”라고 주장했습니다. “왜 우리는 이웃 거리를 고속도로의 배출구로 다루고 있습니까?”

뉴욕시 교통국(DOT)은 봄에 이 프로젝트를 제안하고 9월부터 BQE 아래의 샤머혼 스트리트(Schermerhorn Street)에서 해밀턴 애비뉴(Hamilton Avenue)까지 1.3마일 구간의 새 구성을 줄을 그리기 시작했습니다. 자동차는 여전히 이동 및 주차를 위한 세 개의 차선을 활용할 수 있어, 이 거리는 여전히 대부분 차량 통행로 영역입니다. 그러나 변화는 이미 눈에 띄고 지역 주민들과 전국 미디어 매체들로부터 찬사를 받고 있습니다.

이 구간은 브루클린에서 가장 위험한 도로 중 하나로 꼽히며, 2019년부터 2024년까지 155명이 부상을 입었고, 이 중 두 명이 사망했습니다. 이는 해밀턴 애비뉴와 애틀랜틱 애비뉴와 같은 위험한 교차로와 밀접하게 연관되어 있습니다. 도시는 이 문제를 오랫동안 해결하지 못했습니다.

코트 스트리트는 두 개의 차량 통행 차선을 가지고 있는 것처럼 보였으나, 실제로는 종종 이 차선 중 하나가 이중 주정차된 트럭이나 차량에 의해 막혔습니다. 이 같은 혼잡은 운전자가 교차로에서 공격적으로 회전을 시도하도록 유도했으며, DOT 통계에 따르면 57%의 부상이 횡단보도에서 발생했습니다. 불법 주정차된 차량들 사이로 스치듯 지나가며 발생한 측면 충돌 사고는 브루클린 평균의 두 배에 달했습니다.

그러나 자전거 이용자들은 인근에 사용 가능한 대체 남향 자전거 도로가 많지 않아 코트 스트리트를 자주 이용했습니다. 지난해 10월 DOT가 확인한 바에 따르면, 하루에 무려 1,000명의 자전거 이용자가 코트 스트리트를 이용했습니다.

교통국은 지난 20년간 이러한 보호된 자전거 차선의 재설계를 통해 통계적으로 비즈니스와 도로 안전성을 향상시켜 왔습니다. 보호 자전거 차선은 전체 충돌 부상을 15% 감소시키며, 보행자는 18%, 노인 보행자는 22% 줄어드는 것으로 나타났습니다.

차량 차선이 막힐 경우 명확한 긴급 차선이 제공되며, 평행한 거리(스미스(Smith)와 클린턴(Clinton) 거리)는 이미 차선 하나로 제한되어 있습니다.

스트리트스블로그(Streetsblog)는 수요일 오후 자전거 도로를 살펴보기 위해 찾았으며, 아직 완료되지 않은 자전거 도로를 철회하려는 퇴행적 노력에 대한 맥락을 제공하기 위해 이를 시도했습니다.

자전거 도로는 샤머혼 스트리트(Schermerhorn Street)에서 시작되며, 이곳은 2022년 좋은(하지만 때때로 막히는) 양방향 보호 자전거 도로와 도로 폭 축소가 완료된 상태입니다. 그러나 무슨 이유로 이 동서 방향 경로는 코트 스트리트에서 한 블록 멈춰서 완전한 연결을 놓치고 있습니다.

하지만 코트 스트리트 도로는 디안(Dean)과 버겐(Bergen) 거리, 유니온(Union)과 삭켓(Sackett) 거리의 북남 방향 보호되지 않은 자전거 도로와 연결됩니다.

운전자는 종종 더 좋은 가시성, 즉 낮 시간에도 확인할 수 있는 영역을 제공해야 하는 모서리에서 코너의 갈색으로 칠해진 주차 금지 구역을 막곤 했습니다.

교통국은 아직 모든 마킹을 완성하지 않았지만, 자전거 도로와 도로 폭 제한은 이미 시행되고 있다고 강조했습니다. DOT는 또한 차선 보호를 추가하고 코너turn을 느리게 하는 플라스틱 범프를 설치할 계획입니다.

다른 장소에서는 칠해진 보행자 섬이 의도한 대로 작동하여, 워렌 스트리트(Warren Street)에서 T자 교차로와 같은 지점에서 걸음거리를 대폭 줄였습니다.

한편 발틱(Baltic) 거리에서는 몇몇 학교 버스가 자전거 도로 및 코너의 낮 시간 주차 구역에 주차되어 있어, 자전거 이용자와 보행자를 위협하는 상황이 벌어졌습니다. 이는 어린이를 안전하게 이동시키는 전문 운전자가 수행해야 할 일로도 적절하지 않은 모습입니다.

자전거 도로는 DOT가 최종 작업을 하지 않은 구간에서도 잘 사용되고 있으며, 카롤 공원(Carrol Park) 남쪽의 자동차 교통량은 꽤 조용해졌습니다.

해밀턴 애비뉴 근처의 남쪽 끝에서는 마킹이 아직 스텐실로만 표시되어 있지만, 운전자는 변화에 대한 메시지를 깨달은 듯 자전거 도로의 차선이 비어 있는 경우가 많았습니다.

DOT는 일부 더 혼잡한 구간에서는 여전히 이동하는 두 개의 차선을 유지했으며, 이는 주(State) 거리와 애틀랜틱(Atlantic) 애비뉴 사이, 그리고 W. 9번가(W. Ninth Street)와 해밀턴 애비뉴 사이입니다.

과거 차량이 점유하고 있던 구역 중 약 2.5개 주차 구역만이 이제는 낮 시간 또는 보행자 섬에 더 유익한 용도로 사용되고 있습니다.

사이클 역풍이 불고 있습니다. 도로 폭 축소는 뉴욕시에서 일반화되고 성공적인 사례가 되었으나, 코트 스트리트 자전거 도로는 일부 지역 주민들에게 벌써 반발을 일으켰고, 이들은 최근 TV 뉴스 팀을 위해 마조니(Mazzone) 하드웨어 앞에서 항의했습니다.

코트 스트리트 상인 협회(Court Street Merchants Association)는 또한 재설계를 “도전하기” 위한 온라인 모금 캠페인을 시작했습니다. 이 그룹은 교통 엔지니어나 도시 계획자 중 어떤 전문가도 자문하지 않았다고 밝혔습니다.

이 단체는 페이스북에서 이사 “더 안전한 거리에는 찬성하지만, 이 디자인은 아니다”라고 주장했습니다. 이는 자신들이 선호하는 거리 안전 프로젝트에 대한 일반적인 반대의 목소리입니다.

배포된 전단지에는 새로운 디자인으로 인해 응급 차량이 막히고, 배송이 방해받으며, 오염과 혼잡이 증가하고, 자전거 도로가 “소규모 비즈니스에 피해를 준다”는 주장도 담겨 있으나, 이러한 주장을 뒷받침할 증거는 없습니다.

상인 협회는 “등록된 501(c)(3) 비영리”라고 주장하지만, 이 그룹이 실제로 세금 면제 조직인지에 대한 정보는 불분명합니다. 내부 수익 서비스와 주 검찰청의 등록부에는 이들의 정보가 나타나지 않았습니다.

협회의 웹사이트는 2013년 무렵부터 비활성 상태인 것으로 보입니다.

이 협회는 댓글 요청에 응답하지 않았습니다.

마조니 하드웨어의 주인인 맷 마조니(Matt Mazzone)는 자전거 도로에 찬성하지만, 시가 지역 주민들과 만나서 “문제들”에 대해 논의해야 한다고 말했습니다.

그는 “개인적으로 자전거 도로에 찬성하며 필요하다고 생각하지만, 그 구현 이후 제기된 문제들이 많고, 지역 정치인이나 DOT와 실제 디자인이나 새로운 주차 규정에 대해 논의하고자 하는 의지가 부족합니다”라고 이메일에서 밝혔습니다.

그는 디자인 변경안을 명확히 제시하지는 않았으며, 상인 그룹을 대신해 발언하고 싶지 않다고 전했습니다.

DOT는 3월에 회랑에 위치한 기업들을 조사하여 “그들의 적재 요구를 이해”하고, 6월에는 지역 커뮤니티 보드 2와 6에 계획을 제안했습니다.

마조니는 자신이 40명 정도의 상인들과 직접 이야기를 나누었고, 그들 중 가시적인 조사에 대한 언급은 없었다고 주장했습니다. 그 상점들 중 어느 곳도 교통 엔지니어나 도시 계획자가 포함되어 있는지는 불확실합니다.

“DOT는 내가 아는 한 어느 상점도 조사하지 않았습니다”라고 마조니가 덧붙였습니다. “나는 DOT와 지역 의원들에게 대화를 시도했지만, 요청은 응답을 받지 못했습니다. 이는 모두가 동의할 수 있는 아쉬운 일이죠. 우리는 커뮤니티가 그러한 급격한 변화에 당면할 때 모든 사람의 의견이 존중되고 고려되어야 한다고 믿습니다.”

고든은 거리 재설계에 대한 저항이 예측 가능한 일이라고 강조하며, “이런 변화는 사람들이 익숙해지면 대개 잘 진행됩니다”라고 설명했습니다.

그는 “같은 이야기, 다른 이웃”라고 말하며 “우리는 거의 모든 자치구에서 이런 일을 겪어왔고, 진정한 교훈은 보통 나중에 모든 것이 괜찮아진다는 것입니다”라고 덧붙였습니다.

거리에 있는 일부 주민들은 새로운 안전한 자전거 인프라의 추가에 대해 긍정적인 반응을 보였습니다.

존 킴(John Kim)은 “나는 자전거 도로를 좋아하며, 더 많이 설치되어야 한다고 생각한다”라고 밝히며 “나는 자동차 차선이 하나이면 충분하다고 생각합니다”라고 전했습니다.

고든은 예를 들어 상인들이 배송에 대한 우려가 있다면, 시가 점포 측면의 더 많은 공간을 상업적 배송 구역으로 전환하거나 주차 미터기를 조정할 수도 있다고 강조했습니다.

“정답은 자전거 도로를 없애는 것이 아니라, 더 많은 적재 구역과 미터기를 설치하여 회전율을 높이는 것입니다”라고 그는 덧붙였습니다.

마조니가 언급한 커뮤니티 참여 측면에서, 실제로 지역 커뮤니티 보드의 구성원들은 시가 더 나아가고, 더 강화된 낮 시간 주차 구역과 코트 스트리트 이외의 더 나은 자전거 연결을 추가할 것을 요구했다고 고든이 밝혔습니다.

“코트 스트리트는 이제 자전거 운행에 있어 매우 중요한 연결 고리가 되어, 앞으로도 계속 성장하여 모든 사람이 자전거를 타는 혜택을 누릴 수 있도록 희망합니다”라는 그는 덧붙였습니다.

DOT의 대변인인 빈 바론(Vin Barone)은 자전거 도로가 아직 완공되지 않았음을 강조하며, 에이전시가 보행자 섬 및 다른 공간을 보강하기 위해 더 많은 페인트와 하드 인프라를 추가할 것이라고 밝혔습니다.

이미지 출처：nyc