사운드 트랜짓의 ST3 확장 예산 부족과 발라드 링크 교통 문제

최근 사운드 트랜짓은 ST3 확장 프로그램의 전체 구축에 대한 비용 추정이 200억에서 300억 달러로 증가했다는 소식으로 많은 관계자들이 우려를 쏟고 있다.

물가 상승 압력, 세수 감소 예측, 그리고 새롭게 필요한 유지 보수 및 신뢰성 프로젝트의 결합은 사운드 트랜짓이 ST3에서 약속한 확장을 성공적으로 제공하면서 자본 예산을 초과하지 않기 위한 어려운 결정을 내릴 수밖에 없음을 의미한다.

앞으로 몇 달간 사운드 트랜짓은 프로젝트 재조정 및 재평가에 대한 어려운 결정을 내려야 할 것이다.

이로 인해 특정 역이나 인프라의 제거, 프로젝트 유예 및 심지어 일부 프로젝트나 프로젝트 요소의 무기한 보류가 발생할 가능성이 높아진다.

최근, 예산 부족이 공표되기도 전에 일부 관계자들은 발라드 링크 확장의 주요 구성 요소인 다운타운 시애틀 트랜짓 터널 2(DSTT2)를 제거할 아이디어를 제시했다.

이 프로젝트는 시애틀과 킹 카운티에서 가장 인구 밀집 지역을 통과하는 링크 경전철 서비스 확대의 가장 중요한 부분이다.

하지만 최근에 갱신된 비용 추정치는 발라드 링크의 전체 비용이 220억 달러 이상으로 책정되었다.

DSTT2는 차이나타운-인터내셔널 디스트릭트(CID) 역부터 웨스트레이크 역까지 기존 다운타운 시애틀 트랜짓 터널(DSTT)을 병행하며 계속해서 사우스 레이크 유니온, 시애틀 센터, 발라드로 이어진다.

그럼에도 불구하고, 모든 관계자들은 DSTT2와 연속적으로 연결될 필요성에 대한 의문을 제기하고 있으며, 발라드 링크의 웨스트레이크와 업타운 간의 통행이 기존 링크 서비스와 웨스트레이크에서 교차할 수 있는 방법을 찾아야 한다고 주장하고 있다.

최근 The Urbanist 기사에는 이러한 두 가지 시나리오가 제시되었다.

시나리오 1은 발라드 링크를 웨스트레이크 역에서 중단하여 승객들이 그곳에서 다른 링크 서비스로 환승해야 하는 것이다.

시나리오 2는 발라드 확장을 기존 DSTT와 웨스트레이크 북쪽에서 연결하여 링크 서비스를 DSTT를 통해 인터라이닝하는 것이다.

이러한 시나리오들은 비용 절감의 미명하에 매력적으로 보일 수 있지만, 두 가상 시나리오 모두 극심한 단점이 있다.

여기서는 이러한 가상의 시나리오를 평가하고 그 부족한 점을 조명하여, 사운드 트랜짓이 실제로는 DSTT2 포함된 발라드 링크 전체를 건설하는 것이 지역에 더 나은 선택이라고 생각하게 될 것이라고 기대한다.

시나리오 1 – 발라드 링크를 웨스트레이크에서 조기 종료하기

발라드 링크가 최종적으로 어떻게 건설될지는 모르지만, 웨스트레이크는 링크 서비스의 주요 허브가 될 것이다.

DSTT2의 유무에 관계없이, 웨스트레이크는 발라드 확장과 기존 링크 서비스 간의 중요한 환승역이 될 것으로 보인다.

발라드 링크를 웨스트레이크에서 중단하고 DSTT2를 건설하지 않는 것은 multiple 이유로 중대한 실수일 것이다.

첫째로, 사운드 트랜짓의 발라드 링크 제안에서는 풀라인의 어떤 연선도 소도(Sodo)까지 연결되지 않도록 계획되고 있다.

이는 발라드 링크 조차 잭서가 연결되기 전까지는 기존 링크 네트워크와 연결되지 않고 도로의 모든 구간이 의존하게 될 것을 나타낸다.

발라드 링크를 웨스트레이크에서 조기에 중단하게 되면, 발라드 링크와 기존 링크 시스템을 연결할 수 있는 방법이 문제에 처하게 된다.

사운드 트랜짓은 발라드 링크 계획이나 예산에 새로운 운영 및 유지 관리 시설(OMF)을 포함하지 않았다; 발라드 링크가 새로운 DSTT2를 통해 운영되도록 하는 계획은 기존 중앙 OMF에 접근할 수 있게 한다는 것을 의미한다.

웨스트레이크에서 조기 종료되는 경우, 사운드 트랜짓은 새로운 전용 OMF를 발라드 링크용으로 건설해야 하며, 이는 지상 위에 건설해야 한다.

웨스트레이크 북쪽에서 발라드 링크의 유일한 지상 부분은 시애틀 센터와 인터베이 사이의 구간이다.

이 지역은 완전히 발전되어 있기 때문에 OMF를 구축하는 것은 상당한 면적을 차지한다.

이 때문에 사운드 트랜짓의 미래 OMF 북쪽 및 남쪽은 주요 인구 밀집 지역에서 멀리 떨어진 장소를 찾는 작업으로 올려졌다.

발라드 링크 전용 OMF의 가능한 위치는 인터베이 골프 코스일 수 있다.

인터베이 골프 코스는 폐쇄된 올드 랜드필 위에 위치하고 있어 시설을 구축하는 데 복잡한 문제가 발생한다.

골프 코스는 비효율적인 토지 이용을 나타내지만, 이 땅을 OMF로 확보하는 것은 어려운 문제이며, 이는 또 다른 운영 문제를 발생시킨다.

웨스트레이크에서 발라드 링크를 조기 중단시키는 경우, 사운드 트랜짓은 새로운 연결 트랙을 기존의 DSTT와 구축해야 하며, 기존의 DSTT에 새로운 접속 지점, 즉 웨스트레이크 북쪽에 새로운 분기 상자를 건설해야 한다.

이 연결이 없다면 발라드 링크는 사실상 존재하는 링크와는 다른 독립된 네트워크로 운영될 것이다.

발라드 링크가 웨스트레이크에서 조기 종료되면 수천 건의 일일 승객이 기존 DSTT 링크 서비스에 이미 혼잡한 웨스트레이크 역을 통과해야만 한다.

이로 인해 발라드 링크는 웨스트레이크에 제한된 한 점에서 새로운 링크 서비스를 유지해야 하며, 대규모 승차량 분배로 인해 대량의 승려가 모여 있을 수 있다.

이렇게 되면 웨스트레이크 역에서 각각의 링크 서비스 간의 환승 문제와 승차 스트레스가 발행될 것이다.

특히 발라드 링크의 예상되는 교통수요는 13만에서 17만 명까지 높아질 것으로 예상되며, 이를 도와줄 다수의 환승지점이 마련되지 않는다면, 혼잡한 대중 교통수단이 처리하기 어려운 문제로 부각될 것이다.

시나리오 2 – 발라드 링크 엔지니어링과 기존 DSTT 연결하기

이 시나리오에서 사운드 트랜짓은 모든 후속 링크 서비스를 기존의 DSTT를 통해 연결하며 웨스트레이크에서 CID역까지 이어진다.

기존 DSTT에서 모든 후속 링크 서비스를 운영하려는 계획은 사운드 트랜짓의 링크와 기차가 90초의 주기로 작동하도록 설계되어 있기 때문이다.

필요한 신호 업그레이드를 DSTT에서 구현할 수만 있다면, 사실상 모든 서비스에서 이 수준의 서비스를 구현할 수 있을 것이다.

그러나 이 대안 시나리오를 주장하는 많은 사람들은 발라드 링크와 기존 DSTT 간의 연결이 얼마나 복잡한지에 대한 점을 포함하지 않는다.

새로운 터널을 기존의 터널과 연결하는 것은 간단한 문제가 아니다.

철도는 복잡한 인프라를 필요로 하며, 두 개의 서로 다른 철도 노선이 연결되어야 하므로 철도 분기 구조물도 필요하다.

지하 철도 분기 구조물은 분기 구조물이 기존 지면 아래에 땅을 캘 필요가 있기 때문에 흔하지 않다.

기존의 지하 철도 분기 구조물은 대부분이 철도 경로와 함께 세워졌다.

따라서 기존의 지하 철도 노선과 맞물리는 새로운 지하 철도 분기 구조물을 만드는 것은 전례가 없는 작업이다.

기존의 지하 철도 터널 주위에 분기 상자를 건설하는 것은 기존 서비스에 중단이 불가피하게 발생할 것이므로 거의 불가능하다.

기존 DSTT는 차이나타운-인터내셔널 디스트릭트 역과 웨스트레이크 역 간의 TBM(터널 보링 머신)으로 굴착되었다.

이로 인해 이 분기 상자를 건설하는 것은 매우 어렵고, 기존 링크 서비스 제공을 중단해야 할 가능성이 크다.

또한 기존 DSTT에서 90초의 주기로 운행하는 것은 더욱 복잡한 비행형 분기 구조를 건설해야 한다.

비행형 분기 구조는 서로 반대 방향의 주행이 충돌하지 않도록 탈출구를 분리함으로써 이루어진다.

이로 인해 일반적인 지하 분기 상자를 건설하기 위해 깊은 구조물이 필요하다.

이러한 비행형 분기 구조를 기반으로 하는 것은 여러 가지 문제를 동반할 수 있다.

웨스트레이크 역 북쪽 지역에서 비행형 분기 구조물을 구축할 이론적인 기회가 제한적으로 존재하지만, 위의 사항을 모두 반영할 수 있는지는 의문이 남는다.

결국, 사운드 트랜짓이 이러한 제안을 검토하는 것은 의미가 있으며, 사람들이 이러한 비현실적인 제안을 편안히 외칠 수 있도록 할 것이다.

발라드 링크는 반드시 DSTT2와 함께 구축되어야 하며, 비용 최적화를 염두에 두고 설계되어야 한다.

이는 사운드 트랜짓의 실질적인 미래와 지역주민에게 중요한 교통수를 더욱 편리하게 제공할 것으로 기대된다.

이미지 출처：theurbanist