벤자민 프랭클린 파크웨이, 필라델피아의 위험한 도로 재설계 필요

필라델피아의 벤자민 프랭클린 파크웨이는 가장 위험한 도로 중 하나로, 보행자들이 이용하기에도 최악의 장소로 꼽히고 있다. 이 문제를 해결하기 위해서는 전면적인 재설계가 필요하다는 주장이 나온다.

거의 10년 전, 마이크 캐롤은 필라델피아 도로국의 공무원 회의에 참석하여, 당시 공원 및 레크리에이션 부서의 국장인 캐서린 오트 러브를 옆에 두고 있었다. 회의는 평범한 일상이었으나, 캐롤이 의제지를 넘기고 오트 러브에게 “우리 둘이 이야기를 해야 한다”고 말하는 순간, 모든 것이 바뀌었다.

캐롤은 의제지에 무언가를 스케치한 후 단호하게 “이게 우리가 해야 할 일이다”라고 말했다. 오트 러브는 그의 앞에 놓인 종이를 보며 충격을 받았다. 그 종이 위에는 이키킨스 오벌과 아트 뮤지엄 간의 도로가 사라지고, 그 대신 그 두 공간을 연결하는 개방형 보행자 광장이 그려져 있었다.

캐롤은 필라델피아의 교통 및 인프라 시스템 사무소의 부관리자로, 10년 넘게 파크웨이의 문제에 집착해왔다. 그는 시 정부에 고용된 첫 주 중 하나에 자전거 타는 이가 도로에서 운전자의 충격을 받아 마비된 사건을 목격하게 되었고, 이 경험은 파크웨이의 디자인에 대한 그의 의문을 불러일으켰다. 도로는 이키킨스 오벌 주위에서 차량들이 빠르게 돌아다니고, 보행자들은 위험한 각도의 횡단보도를 건너야 했다. 이 모든 것이 매년 400만 명의 방문객이 몰리는 아트 뮤지엄의 계단 바로 앞에서 벌어지고 있었다.

캐롤은 “어떻게 우리가 전 세계에서 온 사람들을 이런 상황으로 데려올 수 있을까?”라며 불신을 드러냈다. 그런 불안함이 있는 곳은 그냥 ‘조금 불안한’ 구역이 아닌, 필라델피아의 고위험 도로망의 일부다. 이 도로는 필라델피아 전체 교통 부상 중 80%를 차지하는 12%의 도로에 해당하며, 2018년부터 2022년까지 아트 뮤지엄과 로건 서클 간 0.8 마일 구간에서 8명이 사망하거나 중상을 입었다.

보행자로서 필라델피아 어디선가 걷는 것은 심박수를 높일 수 있지만, 파크웨이에서의 보행 경험은 특히 왜곡됐다. 웅장한 대로를 걷는 대신, 고속도로의 가장자기를 걷는 듯한 느낌이 들며, 보행자는 교통섬 사이를 오가야 하고, 차량이 빠르게 지나가는 위험한 상황에 놓이게 된다.

또한 이키킨스 오벌과 아트 뮤지엄의 연결 부분에서 문제가 시작된다. 본래 관광객들이 계단 위에서 경치를 감상하며 시내로 향하는 데 필요한 충분한 공간이 도로에 의해 장애가 되고 있다. 캐롤은 “이 두 공간은 연결되지 않았다”라고 말한다.

캐롤의 그림은 몇 년 사이에 파크웨이의 대부분을 혁신적으로 변화시키고자 하는 야심 찬 계획을 촉발시켰다. 이 파크웨이는 필라델피아에서 중요한 역할을 하는 공간으로, 34,000명이 15분 이내에 걷거나 갈 수 있는 곳이다. 매년 1000만 명 이상이 이곳을 방문하며, 여러 대규모 시위와 축제가 개최되는 장소이기도 하다.

2021년, 필라델피아시는 디자인 워크숍을 선정하여 파크웨이를 재구상하도록 했다. 올해 가을, 도시는 ‘파크웨이 투 파크’라는 55페이지의 문서를 발표할 예정이며, 이를 통해 아트 뮤지엄과 이키킨스 오벌 간의 중심광장을 조성하고, 파크웨이의 외부 차선을 영구적으로 차단하여 녹지와 자전거 도로로 전환하겠다는 계획이다.

로건 서클은 현재의 것은 지나치게 교통 중심이지 외부로부터의 연결 공간으로 변형될 것이다. 아트 뮤지엄 남쪽의 지역은 스쿠킬 강과 원활하게 연결되는 공간으로 확장되어 나갈 예정이다. 이 모든 프로젝트를 통해 도심의 16에이커 이상의 새로운 녹지 공간이 조성되며, 이는 리튼하우스 스퀘어의 두 배 크기에 해당한다.

도시는 아트 뮤지엄과 이키킨스 오벌 연결 도로 재설계를 위해 2,300만 달러의 연방 보조금을 이미 수령하였으며, 새로운 잔디밭 조성 및 외부 차선 대체에 약 2,500만 달러가 필요할 것으로 보인다. 이 계획은 필라델피아에서 가장 아름답고 동시에 가장 혹평을 받았던 공간에 대한 근본적 변화를 가져올 것이다.

파크웨이는 항상 불완전한 프로젝트였다. 1884년, 도시 계획자들은 당시 건설 중인 화려한 시청의 정점에서 페어마운트 파크까지 연결할 방안을 구상하기 시작했다. 이 파크는 1867년에 설립되어 1876년 센테니얼 박람회의 장소로 활용되었다.

이 파크웨이를 건설하기 위해 1907년부터 1,300채 이상의 건물이 철거되었으며, 당시의 로우주택 및 공장 밀집 지역이었. 같은 해에는 프랑스 건축가 폴 크레가 계획을 설계하는 작업을 맡게 되었으며, 그는 파리의 대로처럼 형성된 기념관과 문화 기관이 줄지어 서 있는 모습을 구상했다.

10년 후, 철거가 완료되고 내용이 거의 비어 있는 도로 하나가 도시를 가로지르게 되었고, 다른 프랑스인을 참여시켰다. 이 풍경 건축가는 자크 그레버로, 그는 파크웨이를 작은 정원 시리즈로 보았다. 그것은 그가 “녹지의 쐐기”라 부른 형태의 공간을 만들기 위해서였다. 결과적으로 파크웨이를 위해 계획된 20개 기관 중에 실제로 건설된 것은 비슷한 숫자의 몇 개 기관뿐이었다.

1930년대에, 경제 침체와 제2차 세계 대전이 다가오자, 파크웨이에서의 진전이 중단되었다. 그 이후로 계획자들이 엄청난 대로에 대해 다시 생각하게 되었을 때, 보행자의 편의 대신 자동차가 모든 관심을 독점하게 되었다. 결국 에드 베이컨은 파크웨이와 인접한 부지에 비인도로 진행된 바인 스트리트 고속도로를 건설하였다.

아직도 불완전한 약속으로 인해 수십 년 동안 파크웨이는 개선 계획의 대상이 되었다. 1999년, 센트럴 필라델피아 개발 공사는 “벤자민 프랭클린 파크웨이 완성하기”라는 제목의 68페이지 계획을 발표했다. 이는 아트 뮤지엄과 이키킨스 오벌 연결, 로건 서클을 보행자를 위한 공간으로 변화시켜야 하는 내용들하고 현재 논의되고 있는 것들이 실행되었다.

그 핵심 문제는 과거와 현재 모두 그대로다. 파크웨이는 대부분 자동차에 의해 통행되는 장소일 뿐이며, 운전하기 어려움을 겪는 사람들도 주요 문제로 떠올랐다. 과거 보고서는 이 지역의 “인간의 편안함을 위한 인프라가 없다”는 결론에 이르렀다. 오늘날에도 마찬가지이다. 도로 끝에 공공 화장실이 없고, 필라델피아 관광 안내소 직원들은 관광객들이 근처의 홀푸드로 가길 권장한다.

이 계획은 실현되지 않았다. 그 당시의 제안은 과도한 인프라 설계로 이어지기 때문이다. 도로를 매립하는 것은 거대한 고비가 예상되는 프로젝트였다. 그리고 도시청이 그 당시 다른 관심사로 인해 시청의 관심을 얻지 못했기 때문에 이는 큰 장애물이 되었다.

시간이 지나면서 상황은 바뀌었다. “너터 행정부가 들어선 이후, 좋은 사람들이 이제 좌석을 차지하게 됐다”라고 도시 계획가 해리스 스타인버그는 말한다. 오트 러브는 필라델피아에너지 보존 기관과 밀접하게 작업하면서 파크웨이의 다음 장을 구상했다.

도시는 스타인버그와 그가 설립한 펜프라시스에 대해 인터뷰를 실시하고, 시민들과 이웃들을 인터뷰해 또 다른 파크웨이 비전을 만드는 작업이 시작되었다. 이 보고서는 “더 많은 공원, 더 적은 도로”라는 제목으로 유명한 보고서로, 모든 해결책은 이미 제대로 알려진 것들이었다. 적은 차량, 더 많은 보행자 인프라였다.

그러나 “더 많은 공원, 더 적은 도로”는 레비의 비전만큼 멀리 나아가지는 않았다. 시청은 계획자들에 대해 조심했고. “우리는 너무 크고 멀리 가지 말라는 조언을 조용히 받았다”라며 스타인버그는 회상한다.

프레임이 원하고 했던 서비스와 함께 현대적 리빙룸 같은 파크웨이에 대해 선호 시도했던 프로세스가 펼쳐지게 되었지만, 공원은 성공적이였다. 다수의 방문자들 또한 더 가까이 가기에 관심을 두게 되었다.

2020년 중반, 파크웨이 위원이 되기 위한 몇 가지 사람들이 더 나아가고자 하는 방향에 대한 고민을 시작하게 되었다. 그들 대다수는 주로 구역의 지도에서 끊임없이 불만이었던 사람들이었다. 현 구역을 제대로 해결하지 못하던 무능력함에 대한 논의가 회자되고 있었고.

2020년 초에 파크웨이 위원회가 좀 더 긍정적으로 나아가자는 요청을 하기 시작했다. 그 때 그들의 단체는 시청과의 관계가 각종 문제들로 매우 분열적이었으며, 명망 높은 기관장들이 모여서 실질적으로 아무것도 하지 않는 것은 낭비라고 느껴졌다.

이 계획은 오트 러브와 캐롤이 파크웨이에 대해 자신의 논의를 시작했을 때, 그들의 회의가 이루어졌던 그 시간과 관련이 깊다. 그러나 그들이 존경하는 유대와 도시와의 관계는 유지되었고. 이렇게 전환되고 나니 파크웨이를 위한 규합적인 거래들이 구체성을 띠게 되었다.

이렇게 될 시 오랫동안 이어져 오던 문제들의 해결 방법을 도출해내게 되었다. 이러한 사람들은 “아키텍처는 이미 단지 구성이 필요로 했던 것”이라고 말 할 수 있는 기회를 부여하게 되었다.

그렇게 할 수 있었다면 카를이 이 계획의 기초를 아트를 포함했어야만 했다는 부분도 상기될 것이다.

도시가 다시 주목할 수 있는 주거단지를 바꾸는 것은 하지만 시간이 들어가야 한다. 그러므로 전체적인 슬로건으로 ‘여기에서 정리해서 나오려고 해도 그걸 어떻게 할까?’라는 것이 잘 담겼을 것이다.

그 기초가 자금 부여를 위한 설계가 될 수 있을까? 도시가 물론 도로를 다루는 등 방법이 없는 것은 아니다. 반면 파크웨이 위원회는 단지 보호기구로 자금 조성을 인증해야만 가능하며, 모두가 한 곳에서 옮겨 나갈 수 있다면 한 곳에 이미 시도했단 귀족한 적이 있었음을 잊을 수 있다.

기금이 적발되지 않는 한 장기적인 희망이 되는 것 또한 수 세대의 주변 기구들에 대한 문제로 작용할 것이기에 단계가 나아져 그 인상 깊은 계획이 현상 유지과 조화를 이루도록 노력해야 할 필요성이 점점 더 높아질 것이다.

지금, 파크웨이 위원회는 첫 번째 특정 시기가 2026년이 될 것을 고려하고 있는 이 단계의 기초를 하여 그러한 전은 모두가 절묘하게 잘 해결될 수 있다는 신뢰의 증거일 것이다.

이로 인해 처음 두 개의 계단식 공원이 그러한 공간으로 세워져 장애가 되는 점을 좀 더 적게 받는 길이 그리게 될 것이다. 결국 이전보다 거리의 파워를 몇 배로 높이는 것이 이 목록에 해법이 될 수 있을 것이다.

그에 대한 풀뿌리 재정 운영을 파트너로 두어야 하겠지만, 그 흐름을 부담스러울 수 있는 점도 있으므로 이를 모색하기로 한 한 단계 지나가는 길이 인상 깊은 감상을 남기게 될 것이다.

“우리는 지금까지 배치되는 도로가 주는 무게까지 쉽게 공정하게 크게 유지될 수 있을지에 대한 확실한 이론을 생각해 나가고 있다,”고 마이클 안더슨은 말한다.

그가 사용하는 표현은 주말마다 펼쳐지는 거리 세기가 제대로 진화할 수 있을지, 해마다 열리는 도로를 통해 구치소를 지배하는 성과가 가능할지 또한 확신을 가질 수 있겠다는 것과 함께ിലുള്ള 것이다.

이미지 출처：phillymag