시카고, 비전 제로 계획에도 불구하고 교통사고 사망자 수 여전히 높은 상황

시카고가 2026년까지 모든 교통사고 사망자를 없애겠다는 목표를 세운 지 거의 10년이 지났지만, 현재까지도 교통사고로 인한 사망자는 목표 발표 당시와 비슷한 수준에 머물러 있다.

더욱이, 이 기간 동안 도로에서의 사고와 부상 건수는 증가하고 있으며, 시가 위험한 교차로를 개선하고 자전거 전용 도로를 늘리는 등의 안전 조치를 취했음에도 불구하고 상황은 개선되지 않았다.

2024년 시카고에서 기록된 교통사고로 인한 사망자는 109명으로, 이 중 38명은 보행자, 2명은 자전거 이용자, 69명은 차량 탑승자였다. 이는 팬데믹 동안의 사망자 수가 급증했던 시기보다 감소한 수치지만, 2017년 비전 제로 계획이 발표됐을 당시보다 오히려 18명 많다.

또한 2023년에는 23,000명 이상이 사고로 부상을 당했으며, 이는 2017년보다 8%, 즉 거의 2,000명이 증가한 수치이다.

“시가 안전에 대한 강조를 해왔음에도 불구하고 이처럼 실망스러운 결과가 나타나는 것은 매우 불만스럽다.”라고 조셉 슈바이테르맨(DePaul University의 Chaddick Institute for Metropolitan Development의 소장)은 말했다. “이런 추세는 어떤 현대 도시에서도 받아들일 수 없다.”

그래서 왜 시카고가 교통사고 사망자 수를 줄이는데 의미 있는 진전을 이루지 못하고 있는 것일까?

전문가와 옹호자들은 시카고의 비전 제로 계획이 올바른 방향으로 나아가고 있다고 평가하고 있다. 이는 안전을 확보하기 위해 도로 설계, 과속 단속, 단속 및 교육 등을 고려하는 국제적 운동의 일환이었다.

비슷한 노력들은 다른 도시에서 효과를 보였다. 비전 제로를 시행한 뉴저지 주 호보켄에서는 7년 동안 교통사고로 인한 사망자가 없었다. 에반스턴 역시 유사한 계획을 통해 심각한 사고를 대폭 줄였다.

그러나 시카고는 충분한 투자를 하지 않고 있어 비슷한 성과를 내지 못하고 있다. 케이트 로우(University of Illinois Chicago urban planning and policy department 교수)는 이렇게 지적했다.

도시는 자전거 도로와 이웃 ‘그린웨이’를 추가하고 매년 400개 가량의 위험한 교차로를 개선하는 작업을 진행하고 있지만, 이는 치명적인 사고를 유발하는 여러 문제를 상쇄하는 데는 불충분하다고 로우는 덧붙였다.

사망 사고를 유발하는 여러 문제 중에는 다음과 같은 요소들이 있다.

더 많은 사람들이 크고 무거운 SUV나 전기차를 운전하고 있다는 점이다. 이 차량들은 더 무겁고 정지하는 데 시간이 더 걸리기 때문에, 보행자에게 치명적인 영향을 미친다.

올해 시는 속도 제한을 30마일에서 25마일로 낮추려는 제안을 거부했다. 과속은 교통사고의 치명성을 결정짓는 가장 큰 요소 중 하나다.

자전거 이용자가 도로에 늘어나고 있다는 점도 문제다. 자전거 이용자는 2019년부터 2023년까지 두 배로 증가했다는 분석이 있었다.

교통 단속이 우선시되지 않는 상황도 우려스럽다. 시카고 경찰이 발부한 교통 티켓 중 약 0.7%만이 2023년 과속과 관련된 것이었다. 반면, 교통 정지 중 두 번째로 많은 티켓은 안전과 관련 없는 문제에서 발생했다.

시내에서 가장 치명적인 도로인 듀사블 레이크쇼어 드라이브에는 현재 속도 카메라가 없다. 최근 2019년 4월 이후 이 도로에서는 61명이 사망했다.

시카고는 많은 치명적인 도로에 대한 관할권을 가지지 않고 있다. 이러한 도로는 주 정부가 관리하고 있으며, 역사적으로 안전한 도로 설계를 우선하지 않았다.

COVID-19 팬데믹 동안 도로가 비어 있는 상황이 속도를 높였고, 이로 인해 교통사고 사망자가 40년 만에 최고치를 기록한 것으로 여겨지고 있다.

2023년 시카고에서는 186명의 교통사고 사망자가 발생하였고, 이는 지난 10년 중 가장 높은 수치이다.

로우는 단일 교차로를 개선하는 것과 같은 작은 조치들이 생명을 구할 수는 있지만, 시카고 같은 대도시에서는 종합적인 변화를 이루기에는 부족하다고 언급했다.

“필요한 변화의 규모는 이뤄지지 않고 있다.”고 로우는 말했다.

시카고의 새로운 교통부 장관인 크레이그 터너는 시의 비전 제로 계획은 “우선 사항”이라고 밝혔다.

“공공 안전이 중요합니다. 우리는 비전 제로에 충실하겠다는 의지를 가지고 있습니다.”라고 터너는 시카고 선타임즈에 말했다.

그러나 가장 큰 변화의 장애물 중 하나는 시의 가장 치명적인 도로들이 여전히 높은 속도로 차량이 통행할 수 있도록 설계되어 있다는 점이다. 이러한 도로는 제2차 세계대전 이후 안전 개선이 전혀 이루어지지 않았다.

방치된 치명적인 도로들

시카고의 폭넓고 빠른 도로들은 1950년대와 1960년대에 건설된 고속도로 이후로 주요 개편이 이루어지지 않았다. 이러한 구조물들은 과거에 비해 차량 수가 크게 줄어들었음에도 동일한 구조를 유지하고 있어, 운전자의 주행 속도를 높이고 뚜렷한 사고를 유발할 가능성을 증대시킨다.

이는 특히 비전 제로 계획이 개선을 목표로 설정한 시내 남부와 서부에서의 치명적인 사고를 증가시키고 있다. 이 지역들은 대개 인구 밀도가 낮아 과속과 치명적인 사고가 일반적으로 발생하고 있다.

북부 지역에서는 교통 체증이 심한 반면, 많은 차량이 몰리고 있어 속도가 느려졌기 때문에 사고 사망자는 낮은 수준을 유지하고 있다.

“도로가 넓을수록 치명적인 사고가 발생할 확률이 14배 더 높습니다.”라고 시 교통부의 최근 연례 보고서에 명시돼 있다.

아처 애비뉴에서 할아버지와 할머니 사망

미드웨이 공항 북쪽인 가필드 리지에서 차량에 치여 숨진 도미니카 찰루시의 조부모가 사고가 발생한 지 17개월이 지났지만, 그는 매일 그들을 생각하고 있다.

그녀의 조부모 중 73세인 조피아 찰루시는 사고 한 달 전에도 같은 도로에서 또 다른 운전자의 충돌을 당해 생존해 있었다.

“블럭 하나 차이로. 이 운전자는 또한 우회전 중이었습니다.”라고 도미니카 찰루시는 말했다.

아처 애비뉴는 지난 5년간 19명의 사망자를 기록하며 시카고에서 가장 치명적인 도로 중 하나로 알려져 있다. 도미니카 찰루시의 조부모가 숨진 그 구역(맥빅커 애비뉴)은 사고 발생 이후 안전 개선이 전혀 이루어지지 않았다.

“우리 할머니와 나는 이 도로가 얼마나 위험한지 이야기했다.”고 찰루시는 덧붙였다.

‘노력의 기회’

아처 애비뉴와 같은 도로를 개선하는 데 가장 큰 장애물 중 하나는 시가 치명적인 도로 디자인의 책임이 없다는 것이다. 시카고의 도로 네트워크 중 9%는 일리노이 주 교통부가 운영하고 있으며, 그러나 이 도로는 2023년 교통사고의 45%를 차지했다.

당국은 주 정부의 법률이 안전 설계 요소인 보도 확장이나 보행자 섬을 구축하는 것을 제한하고 있었다고 밝혀왔다. 이 법률은 모든 도로가 대형 트럭을 수용할 수 있도록 설계되도록 요구했다.

그러나 2023년에 시와 주 교통부 간의 계약이 체결되면서 도로 안전 문제를 해결하기 위해 협력하겠다는 의지가 생겼다.

일리노이 주 교통부 장관인 지아 비아기는 이 계약이 시정부가 대형 세미트레일러 대신 학교 버스를 수용할 수 있도록 변경된 법률을 요구했다고 밝히며, 이로 인해 시카고의 도로가 사람들과 자전거를 위한 더 나은 환경으로 변화할 수 있게 되었다고 덧붙였다.

‘풀라스키 도로는 이러한 문제만 있는 것이 아니다’

풀라스키 도로는 주 정부가 운영하는 폭넓은 도로로, 도로 개선이 거의 없어 시카고에서 가장 위험한 도로 중 하나로 평가받고 있다.

지난 2019년 3월 이후, 이 도로에서는 38명이 자동차 탑승자 및 보행자로 사망했다.

풀라스키 도로에서 사망한 두 명의 주민 후속 보도에 따라 지역 사회는 시 및 주에 개선을 요구하는 압트를 가하고 있다.

“주민들은 크게 분노하고 있습니다.”라고 지역 사회 옹호 단체인 Southwest Collective의 교통 옹호가인 딕스 갤베즈-세어를 언급하며 말했다.

이 단체는 수백 명의 주민들의 의견을 수렴한 커뮤니티 설문조사를 진행하고 시 및 주 교통 당국과의 타운홀 행사를 개최하였다.

주 정부는 43번가와 51번가 사이에 몇 가지 임시 안전 인프라 개선을 승인하였고, 시 교통부는 올해 초 그 조치를 시행하였다.

2024년 2월, 지쿤 쉬가 사망했던 풀라스키와 44번가의 교차로에서 크루들은 고무 볼라드 및 좌회전 신호를 설치하였다.

현재 지역 사회는 IDOT가 이러한 안전 개선 조치를 영구적인 콘크리트 형태로 설치하기를 기다리고 있다.

“그러나 두 사람의 사망 때문에 이러한 변화를 촉구해야 했다는 사실은 받아들이기 힘든 일입니다.”라고 갤베즈-세어는 말했다. “풀라스키 도로만 이런 문제가 있는 것은 아닙니다.”

비아기는 시카고와의 협정에서 안전하게 설계된 도로를 구축하기 위해 도로 설계의 권한을 시 정부에 양도하고 다른 도시와 마을과 유사한 계약을 체결하기를 원한다고 말했다.

교통부, 비전 제로 계획 계속 추진 중

교통사고 사망자 수 감소에 대한 시카고의 느린 진행에도 불구하고 도시 교통 officials들은 비전 제로 계획에 대한 헌신을 지속적으로 유지하고 있다고 말했다.

데이비드 스미스(City of Chicago Dept. of Transportation의 프로젝트 개발 부부장)는 비전 제로와 동반되는 완전한 거리 프로그램의 안전 기능이 “많은 측면에서 표준이 되었다”고 언급하였다.

시 정부는 매년 40에서 50마일의 새로운 자전거 도로 인프라를 구축하고 있으며, 그 중 80%는 가장 높은 안전 개선 효과를 보이는 보행자 보호 자전거 도로이거나 자전거 중심의 이웃 그린웨이로 이루어져 있다.

“우리는 100년 전의 문화적, 물리적 의사결정에 대처하고 있습니다. 시간이 걸릴 것입니다.”라고 스미스는 귀띔했다.

일부 비판자들은 안전 조치를 추가하려는 교통부의 노력을 저지하고 있다. 많은 프로젝트는 운전자를 느리게 만들고 보호된 자전거 도로로 주차 공간을 대체하기 때문이다.

어떤 사람들은 에지워터에서 건설 중인 그린웨이가 “혼란을 초래할 것”이라고 주장했으며, 최근에는 한 자전거 이용자가 사망한 도로에서 주차 공간 손실로 인해 반대가 증가했다.

“우리는 무엇이 효과적인지를 알고 있지만, 교통 인프라의 결정 과정에서는 아직도 많은 불만이 존재합니다.”라고 시 전수교통자원운동 협회의 관리 이사인 짐 메렐은 말했다. “안전은 협상 테이블에서 떠나지 않습니다.”

“교통사고 사망자 수의 진전을 이루지 못하는 일은 어찌 보면 놀라운 일이 아닙니다.”

자동차에 의존하는 문화가 도로 안전 우선시하는 것을 어렵게 하고 있으며, 그로 인해 기관은 안전보다 속도를 우선시하고 있다는 점은 로우 역시 동의한다.

2021년, 시가 비전 제로 계획을 추진하던 중, 시 교통부는 아마존 창고로의 좌회전 차선으로 우회전에서 한 자전거 도로를 제거했다.

해당 창고는 사용되지 않았으며, 이후 도시는 자전거 도로를 재설치하였다.

하지만 이러한 결정은 안전에 미치는 부정적인 영향을 강조하고 있다.

“이는 명확하게 목표와 결정 과정 간의 불일치를 보여주는 슬픈 사례이다.”라고 로우는 지적하며, “교통사고 사망자 수를 줄이는 데 아무런 진전이 없었던 것은 놀라운 일이 아니다.”라고 덧붙였다.

이미지 출처：chicago