시카고 자전거 타기 환경의 개선 필요성

시카고에서 자전거를 타는 모든 사람들은 우리 도시의 자전거 타기에 불편한 환경을 잘 알고 있다.

우리는 자전거를 타기 위한 매우 훌륭한 오프스트리트 경로(호숫가 트레일, 블루밍데일/606 등)를 보유하고 있으며, 평탄한 그리드 구조와 부드러운 사이드 스트리트가 많이 있다.

그리고 점점 더 늘어나는 보호된 자전거 도로와 이웃 녹지로로 인해 자전거타기를 좀 더 안전하게 할 수 있는 여건이 마련되고 있다.

또한, 광범위한 디비 자전거 공유 시스템과 활기찬 자전거 통근, 여가 활동 및 옹호 움직임도 있다.

하지만 자전거를 타는 시카고 시민들이나 두려움을 느끼는 시민들은 거칠고, 취해 있거나, 주의 분산된 운전자가 많다는 것을 알고 있으며, 매년 자전거를 타는 많은 사람들이 심각하게 다치거나 사망하는 일이 발생한다.

거대 도로가 많아 과속이 기본이고 치명적인 사고가 다반사로 일어나는 상황이다.

자전거 도로의 연장이 매년 증가하고 있음에도 불구하고, 여전히 시내 전체에서 연결된 저스트레스를 유지할 수 있는 노선이 없다.

그 원인은 복잡한 동네 시스템 때문이다. 이는 의원들이 그들의 지역 내에서 지속 가능한 교통 프로젝트에 거부권을 행사할 수 있게 한다.

‘People for Bikes’는 시카고를 자전거 타기 어려운 곳으로 지속적으로 평가하고 있다.

그러나 Boulder에 본부를 둔 이 자전거 산업 기반 비영리 단체 ‘People for Bikes’가 매년 발표하는 보고서에서 자전거 타기 최악의 도시로 시카고를 지목할 때, 실제로 시카고는 그렇게 나쁜 대도시가 아니다.

갈수록 낮아지는 자전거 길과 사고 사망자 수를 비교하는 데 있어서 이 보고서는 의미가 없음을 주장해 왔다.

작년 6월, 저는 ‘People for Bikes’의 비록 그들이 자전거 도로의 안전을 평가할 때 5mph의 속도 제한 차이에 비해 시카고를 비현실적으로 평가한다고 주장하는 본사의 새로운 보고서에 대해 여론 수렴을 위해 인터뷰를 요청한 바 있다.

그때, 저는 ‘People for Bikes’가 시카고의 자전거 환경을 왜 남부 도시들보다 더 나쁘게 평가하는지 이해하지 못한다고 결론 내렸다.

본업에 이어 연이어 밝혀진 2025 보고서에서 시카고는 100점 만점에 11점으로 평가됐고, 이는 자전거 중심의 도시일 것이라고는 믿기 힘든 결과였다.

시카고의 자전거 교통량은 증가하고 있으나, 자동차에 의존하는 도시인 잭슨빌(18점), 로스앤젤레스(25점), 애틀랜타(31점)보다 낮았다.

그들은 자전거를 많이 타지 않고, 오히려 더 높은 사망률을 기록하고 있다.

작년에 시카고는 74개 도시 중 7번째로 최악의 도시로 평가되었으며, 이는 30만 명 이상을 보유한 도시 중에서의 평가다.

자동차에 의존하는 텍사스의 휴스턴은 40만 명이 적은 인구에도 불구하고 매년 더 많은 자전거 사망자를 보고하고 있다.

시카고에서 평균적으로 1년에 약 5명의 자전거 사망자가 발생하는 반면, 휴스턴은 2024년에 8명, 그리고 2023년에는 무려 16명의 사망자를 기록했다.

올해 ‘People for Bikes’의 평가 시스템은 시카고에 비판적이었다.

특히 시카고의 기본 속도 제한이 30mph라는 것에 무게를 두었기 때문이다.

속도는 미국 전역에서 교통사고 사망의 주요 원인 중 하나이며, 차량 속도를 줄이는 것은 모든 사용자에게 안전을 향상시키는 가장 간단하고 효과적인 첫 번째 조치 중 하나라는 주장이다.

사람들은 이 두 가지 평가가 서로 엇갈린 평판을 남긴다고 적고 있다.

때문에 ‘People for Bikes’와의 인터뷰 요청 이후 다른 정보를 확인하고 저와 같은 비판을 찾아보기도 했다.

7월 8일, 그들의 PR 담당자는 제 메시지를 ‘People for Bikes’ 관련 담당자에게 전달하겠다고 정중하게 답변했다.

한편, ‘People for Bikes’는 7월 16일에 ‘시카고 사례 연구 활용’이라는 제목으로 후속 기사를 발표했다.

소위 ‘Six Things Any City Can Do to Improve Bicycling’라는 제목의 이 기사는 과거 평가 방식을 주장하는 것이 아니라 오히려 너무 단순하게 요약된 한계를 드러냈다.

이 기사에서는 시카고가 쌓아온 몇 가지 자전거 프로젝트와 위험한 교차로를 설명하면서 시카고의 저조한 평가를 정당화한다.

하지만 그들이 강조한 것은 대부분 그들의 평가 방법이 과도한 기준을 적용하였기 때문이다.

시카고는 최근 몇 년간 30개가 넘는 자전거 프로젝트를 완료했지만 그 네트워크는 여전히 연합이 이루어지지 않아 전체 점수에서 소폭의 향상을 보였다는 이야기도 포함된다.

‘People for Bikes’에서 언급한 내용은 시카고의 여러 도로가 서로 연결되지 않고 높은 스트레스를 여전히 안고 있다는 점을 지적한다.

물론 자전거 도로의 연결이 절실히 필요하다는 점은 인정하지만, 이를 평가하는 방식이 비현실적이고 지엽적이라는 것을 잘 보여주고 있다.

이들은 시카고가 더 많은 보호된 자전거 도로를 확대해야 한다고만 주장하고 있으나, 실제로는 이 도시가 이미 많은 부분에서 개선을 이루고 있다는 것이다.

‘People for Bikes’는 자전거 도로의 질을 높이는 방법이나 시내의 도로 재구성을 통한 더 나은 교통 안전 방안을 강조하지만, 이미 시카고에서는 그 방안을 시행하고 있는 상황이기도 하다.

최근 2년에 걸쳐 시카고가 보호된 자전거 도로를 설치해온 사실은 이를 잘 보여준다.

지속 가능합니다.

결구적으로, 이번 논의에서 가장 중요한 점은, ‘People for Bikes’가 자전거 점수에 대한 평가 기준을 마련하는 데 있어 시카고의 교통 현실을 이해하고 있다는 것인데, 사실 이들은 구체적인 지리적 사실을 바탕으로 하지 못하고 있음을 지적할 수 있다.

그들은 우리 도시의 사이클링 환경을 평가할 때 이중 구조의 과거를 고집하고 있으며, 중복하여 저조한 평가를 내리고 있는 실정이다.

결과적으로, ‘People for Bikes’는 시카고를 너무 극단적으로 평가할 때 더 많은 불이익이 발생하고 있음을 명확히 할 필요가 있다.

이들은 국제적으로 존경받는 프로젝트로 발전할 수 있지만, 시카고의 실제적인 교통 현실을 반영한다고는 주장할 수 없는 상태이다.

따라서 이러한 논의와 반대 시 결과, ‘People for Bikes’는 앞으로는 시카고를 그들의 평가 목록에서 제외하거나, 시카고가 사실상 더 나은 방향으로 진행되도록 기여하는 방향으로 전환할 필요가 있다.

이미지 출처：chi