샌프란시스코, 전동 스쿠터로 인한 사고 급증 문제 심각

샌프란시스코에서 전동 스쿠터로 인한 사고가 급증하고 있다. 2024년에는 전동 스쿠터로 인한 부상 사고가 227건으로 증가하였으며, 이는 10년 전에는 전무했던 수치다. 2017년 샌프란시스코의 거리에서 렌탈 전동 스쿠터가 등장한 이후, ‘스탠드업 전동 장치’는 시내 모든 부상 사고의 6%를 차지하고 있다.

그간의 데이터 외에도 걷는 동안 전동 스쿠터에 의해 사고를 당한 사례들의 이야기도 있다. 예를 들어, 77세의 보행자가 시장 거리를 건너던 중 전동 스쿠터에 치여 사망한 사건이 있었다. 그보다 2년 전에는 네덜란드 관광객이 전동 스쿠터 라이더에 의해 치여 부상으로 사망한 사건도 있었다.

이러한 위험을 줄이기 위한 노력은 지역과 주 차원에서 진행되고 있다. 캘리포니아 법은 스쿠터의 속도를 시속 15마일로 제한하고 인도에서의 주행을 금지하며, 라이더는 운전면허증을 소지해야 한다고 규정하고 있다. 스쿠터 렌탈 회사인 Lime과 Spin은 고객이 가입할 때 속도를 제한하고 라이센스 확인을 할 수 있으며, 인도 감지 기술도 갖추고 있다. 하지만 개인 소유의 스쿠터는 점점 더 많이 증가하고 있어 문제를 복잡하게 하고 있다.

샌프란시스코 당국은 해결책을 모색하는 중이다. 몇몇 도시는 더 극단적인 조치를 취하고 있다. 뉴욕시는 시속 15마일의 속도 제한을 부과할 예정이며, 파리는 렌탈 회사를 아예 금지하기로 투표했다. 현재 샌프란시스코는 전동 스쿠터와 자전거가 보호된 도로에서 탑승하도록 장려하고, 교통 체증을 피하도록 유도하고 있다.

전동 스쿠터가 샌프란시스코에서 등장한 것은 2017년으로, 그 당시 기업들은 허가 없이 스쿠터를 도시의 인도에 무분별하게 배치하였다. 그 후 몇 주가 지나자 샌프란시스코 교통국은 허가증을 도입하고 시범 프로그램을 시작하기에 이른다.

8년이 지난 지금, 전동 스쿠터와 전동 자전거는 특히 개인 소유가 급증하면서 어디서나 볼 수 있는 모습이 되었다. UCSF 연구에 따르면, 전국적으로 전동 스쿠터로 인한 부상은 2017년부터 2022년까지 매년 45% 증가하였다.

샌프란시스코에서는 전동 스쿠터 탑승이 2020년부터 2024년까지 55% 증가했다고 Ride Report의 글로벌 마이크로 모빌리티 지수에서 발표했다. 사고 건수도 증가하고 있으며, 샌프란시스코 교통국(SFMTA)의 보고서에 따르면 자전거 사고와 다른 사람과의 충돌 모두 증가하였다고 한다.

러츠거스 대학교의 연구원 한나 유네스는 초보자 라이더가 사고의 큰 원인이라고 언급하며 다음과 같이 설명했다. “신규 사용자가 경험을 쌓으면 충돌 건수가 줄어든다.” 많은 사람들이 처음으로 스쿠터를 타기 시작하면서 사고가 증가하고 있는 상황이다.

상황이 이렇다 보니 다른 도시들은 인내심을 잃고 다양한 방식으로 접근하고 있다. 파리는 2018년에 애플리케이션을 통해 전동 스쿠터를 도입하였으나, 2023년에는 89%의 투표자가 이를 금지하자는 의견에 찬성하였다. 단, 투표율은 8%도 되지 않았다.

워싱턴 D.C.는 자전거 도로를 적극적으로 구축하며 전동 스쿠터 이용을 장려한 결과라는 보고도 있다. Lime의 보고서에 따르면, 자전거 이용자들은 이 기간 동안 39%의 사고 감소를 경험하였다. 전동 자전거와 스쿠터의 안전을 위해 자전거 도로를 더 많이 만들면 부상률이 줄어든다는 것이다.

뉴욕시는 enforcement성을 강조하고 있으며, 이번 주에는 전동 자전거와 스쿠터의 속도를 시속 15마일로 제한한다고 발표했다. 이러한 조치에 대해 새로운 교통 기기에 대한 적절한 통합 방법과 새로운 규칙 집행 방법에 관한 논의가 필요하다는 의견도 있다.

자전거와 전동 스쿠터는 속도계가 없을 뿐만 아니라 등록이나 번호판을 요구하지 않기 때문에, 속도 위반을 단속하는 것이 쉽지 않다는 것도 지적된다.

한편 전동 자전거는 점점 더 강력해지고 있으며, 이는 캘리포니아에서 새로운 법률의 출발을 초래하고 있다. 한 가지 법은 전동 자전거를 더 빠르게 만들기 위한 개조를 금지하고, 또 한 가지는 16세 이하의 아동에게는 클래스 3 자전거의 판매를 금지하고 있다. 또한, 경찰관이 법적 속도 제한을 초과하는 ‘모페드 스타일’ 자전거를 압수할 수 있도록 허용하는 법도 있다.

이와 같은 장치들은 규제 여부와 관계없이 도로 교통의 흐름을 변화시키고 있다.

사고의 급증은 우리를 더 큰 문제로부터 멀어지게 하지 말아야 한다고 주장을 하는 지속 가능한 교통 연구원도 있다. UC 데이비스의 자전거 연구 협동체의 공동 디렉터인 딜런 피치-폴스는 전동 스쿠터로 인한 부상이 문제가 되고 있기는 하지만, “속도를 위반하는 차량이 더 위험하며, 우리는 자동차 속도를 줄이기 위해 할 수 있는 모든 것을 해야 한다”고 강조했다.

2020년부터 2024년까지의 SFMTA 보고서에 따르면, 속도 위반은 부상 및 사망 사고의 주요 원인이었다. 부상당한 13,744명 중 47%는 차량의 운전자와 승객이었고, 보행자는 22%를 차지했다. 같은 기간 동안 발생한 164건의 사망자 중 절반 이상이 보행자였다.

샌프란시스코시는 종합적인 도로 재편 계획 뿐만 아니라, 코너 벌크아웃 및 플라스틱 기둥과 페인트로 표시된 자전거 도로와 같은 소규모 접근으로도 대응하고 있다. 하지만 부상자 수는 2000년대 중반부터 매년 3,000명 정도로 변동이 없으며, 팬데믹 초기에 잠시 감소하는 현상이 있었을 뿐이다.

샌프란시스코시는 33개 위치에 속도 카메라를 도입하여 기술 측면에서 더욱 적극적으로 전환하고 있다. 초기 보고에 따르면, 15개 샘플 위치에서 72%의 속도 감소가 나타났다. 하지만 느려진 자동차가 여행자의 차선 유지 문제를 해결할 수 있을지는 미지수이다.

전동 스쿠터는 특히 새로운 이용자 확보가 관건이며, 스쿠터의 운영 경험이 부족할 경우 차선이 적절히 유지되지 않거나 아예 무시될 수 있다.

Lime의 이전 연구에서 Thigpen은 렌탈 전동 자전거와 전동 스쿠터 이용의 40~50%가 걷기를 대체했다고 밝혔으며, 이러한 변화가 발생함에 따라 이용자는 자신의 안전한 주행 경로에 대한 인식이 부족할 수 있다고 말했다. 샌프란시스코 자전거 연합의 크리스토퍼 화이트 전무는 “이용자들이 자전거 도로를 활용하는 방법을 모르는 경우가 많기 때문에 사고 위험이 높아진다”고 주장했다.

SFMTA 대변인 마이클 로카포르티는 모든 도로 이용자를 안전하게 유지하는 것이 목표이며, 전동 자전거와 스쿠터를 위해서는 자전거 시설, 신호 및 여러 가지 표지판을 제공해 이동 수단 간 분리를 보장하고 있다고 밝혔다.

스쿠터로 인한 사고는 증가하고 있지만, 자전거로 인한 부상 사고는 2019년 이래로 25% 감소했다고 SFMTA에서 발표했다.

하지만 자전거 도로의 구축은 자금이 확보되었음에도 불구하고 논란이 많고, 실행 속도가 느리며, 샌프란시스코시의 안정적이지 않은 재정 현황이 다른 안전 대책에도 장애가 되고 있다.

앞으로의 예산 삭감이 우려되는 상황에서 SFMTA의 재무 담당자는 부서에 5~7%의 예산을 줄이도록 요구하고 있으며, 주의 구제 대출을 기다리고 있고 유권자들이 2026년에 더 높은 세금을 승인하길 희망하고 있다.

자전거 연합의 화이트는 이와 같은 예산 삭감이 안전하게 전동 스쿠터를 탑승하는 방법을 교육하는 프로그램에 영향을 미친다고 지적한다.

문제는 공유 스쿠터와 개인 소유 스쿠터 간의 갈등도 있다. Lime과 Spin의 시내 계약은 범죄를 예방하기 위해 이용자들이 법을 준수하도록 강제하는 기술을 사용할 것을 명시하고 있지만, 개인 소유의 장치를 대상으로 한 규제는 효력이 없다.

샌프란시스코 경찰국은 전동 스쿠터 라이더의 교통 법규 위반에 대한 여러 차례의 요청에도 응답하지 않고 있다. 로카포르티는 개인 소유 장치의 규제는 SFMTA의 관할이 아니라고 언급하며, 이는 주 또는 연방 차원에서 이루어진다고 말했다.

화이트는 본인의 경험을 이야기하며 작년 선거 날에 시장 거리에서 자전거를 타고 있을 때 개인 소유의 전동 스쿠터가 배이 휠 자전거 대여소에 충돌하는 것을 목격했다고 한다. 충돌로 자전거 대여소 몇 곳이 파손되었고, 타고 있던 라이더는 다리를 다쳤다고 전했다.

그는 штраф이 없기 때문에 위험성이 높다고 경고하고, 도로 안전을 보장하기 위해 따를 수 있는 방법을 마련해야 한다고 밝혔다.

이미지 출처：thefrisc