펜들턴과 포틀랜드를 잇는 항공편, 정부 보조금의 굴레에 얽히다

오리건주 펜들턴에서 포틀랜드까지는 차로 약 3시간이 걸리지만, 8인승 비행기를 이용하면 55분 만에 도착할 수 있다.

이 비행편은 연방 정부의 필수 항공 서비스 프로그램 덕분에 운영되고 있으며, 이는 항공사 규제가 완화된 이후 소규모 지역 사회를 연결하기 위해 만들어진 보조금이다.

그러나 최근 몇 년 동안 프로그램의 비용은 급증하여 매년 5억 달러 이상에 달하고 있으며, 이에 따라 의회에서는 세금으로 이를 계속 지원해야 할지에 대해 논의하고 있다.

아주 최근에는 정부 셧다운으로 프로그램 자금이 고갈되어 항공편이 거의 중단될 뻔한 상황이 발생했다.

펜들턴에서 어떻게 이러한 항공편이 생겨났는지와 왜 버스 서비스가 사라졌는지를 이해하기 위해서는 100년 전으로 돌아가야 한다.

20세기 초 상업 여객 교통이 확장될 때, 연방 정부는 기차, 버스, 그리고 나중에 비행기가 미국 전역에서 언제, 어디서, 어떻게 운행할 수 있는지를 엄격히 규제하여, 작은 마을들도 교통 서비스에 접근할 수 있도록 했다.

KFH Group의 프레드 프래벨(principal) 대표는 “이러한 규제는 우리가 말하는 교차 보조금을 만들어냈습니다. 즉, 사람들이 대도시 간의 운송이나 여행을 위해 더 높은 요금을 지불하면서 일부는 농촌 지역의 서비스 손실을 보전하는 데 사용됐다”고 설명했다.

프래벨은 1970년대 말과 1980년대 초, 의회가 거의 모든 형태의 교통 수단을 규제 해제했을 당시의 상황을 잘 알고 있다.

“규제를 해제하자, 기업들은 ‘이제 우리는 이러한 농촌 서비스는 중단할 것이다. 이는 수익성이 없다’고 발표했다”고 그는 강조했다.

이로 인해 연방 정부는 새로운 보조금의 필요성을 느끼게 되었고, 기차에는 아맥트랙(Amtrak), 항공편에는 필수 항공 서비스(Essential Air Service), 농촌 버스에는 보조금 프로그램이 생겨났다.

다시 펜들턴 이야기로 돌아가 보자. 켄 ‘벅’ 벅리라는 한 남성의 이야기가 있다.

9월, 벅리는 고장난 트럭과 톤의 사슴 뿔을 실은 채 동부 오리건에 발이 묶이게 되었다.

“약 2400파운드, 대략 한 달간 구매한 양”이라고 벅리는 말했다. 그는 미국 서부 전역에서 사슴 뿔을 사거나 팔며, 나중에 개 씹는 장난감으로 제작된다.

벅리는 견인차를 불렀고, 트럭기사는 그의 트렁크가 사슴 뿔로 가득 차 있는 것을 보자 추가 비용을 제안했다.

“그는 ‘500달러를 더 주면, 당신의 뿔을 시장까지 가져다 주겠다’고 말했다. 그렇게 되어 계약을 완료했다”고 벅리는 이야기했다.

사슴 뿔을 판매한 후에도 벅리는 새로운 트럭이 필요했다. 그는 포틀랜드에서 중고 트럭을 찾았으며 이를 가져오기 위해 약 300마일 거리를 버스를 타고 갔다.

하지만 그는 라 그랜드 버스 정류장에서 동부 오리건에 더 이상 그레이하운드가 없다는 사실을 알게 되었다.

해당 노선은 8개월 전에 취소되어 있었다.

그의 최선의 선택은 지역 카약 버스를 타고 90마일을 펜들턴까지 간 후, 펜들턴에서 포틀랜드까지 55분 비행기를 타는 것이었다.

부티크 항공사(Boutique Air)는 매일 펜들턴과 포틀랜드 간에 세 번 왕복 비행편을 운영하고 있다.

“이것은 태평양 북서부에서 유일한 필수 항공 서비스 활동입니다”라고 동부 오리건 지역 공항의 매니저인 댄 반델이 말했다.

EAS 보조금은 외딴 커뮤니티에 거주하는 사람들이 가족 행사나 의료 약속에 참석할 수 있도록 보장한다.

이는 농촌 의료 시설이 폐쇄되는 상황이 증가함에 따라 점점 더 중요해지고 있으며, 의료 서비스는 종종 몇 시간의 이동을 필요로 한다.

편도 비행기 표는 약 59달러에 달하지만, 연방 정부가 거의 80%의 비용을 지원하고 있기 때문에 가능하다.

펜들턴-포틀랜드 항공편은 연간 420만 달러의 보조금을 받고 있으며, 연간 8000명의 승객을 위한 서비스다.

“만약 한 사람이 250달러를 내야 한다면, 경제적이지 않을 것이다. 하지만 가족 4명이 그 비용의 절반 이하인 비행기를 탈 수 있다”고 반델은 말했다.

작은 항공기에서는 탑승 전에 승객의 무게를 측정하고, 조종사들이 짐을 실어주고 내리는 것을 도와준다.

그리고 교통안전청(TSA) 체크포인트는 없다.

“우리는 당신의 부츠와 벨트가 제자리에 있기를 원합니다”라고 반델은 덧붙였다.

그레이하운드 서비스가 사라지면서 버스 타기는 그보다 훨씬 긴 9시간 반과 4번의 경유를 필요로 하며, 티켓 가격도 비슷한 수준이다.

시카고의 드폴 대학교에서 교통 및 도시 개발 교수인 조셉 슈바이처먼은 잘 보조된 농촌 간선 버스가 EAS보다 더 낮은 비용과 배출가스로 운영될 수 있다고 주장한다.

“실제 일치하지 않는 상황입니다. 불행하게도 지금 그 어떤 필수 항공 서비스가 있는 지역에서도 버스 서비스가 없는 곳을 종종 목격하고 있습니다. 이는 정말 기능 장애적인 상황입니다”라고 슈바이처먼은 지적했다.

더 많은 투자가 이루어지지 않으면, 농촌 버스는 계속 사라질 것이며, 이는 이미 동부 오리건에서 벌어지고 있는 일이다.

“이 작은 농촌 교통 기관들은 사랑의 노동이지만, 그들에게는 우세한 것이 많습니다. 상업 서비스가 사라지면, 그들은 사람들을 연결할 수 있는 아무것도 없는 마을로 이동시키는 상황이 발생합니다”라고 그는 말한다.

EAS 보조금에 대한 논의가 지속되고 있는 가운데, 슈바이처먼은 버스 보조금이 달러당 더 많은 사람들에게 도달할 수 있다고 강조했다.

“우리는 버스가 단순히 저렴하다고 느끼고 있습니다. 이는 물론 항공 서비스에 비해 비율적으로 매우 적은 비용이기 때문입니다”라고 그는 말했다.

현재로서는 펜들턴의 8인승 비행기가 연방 자금으로 유지되고 있는 가장 빠른 여행 옵션이다.

하지만 교통 활동가들은 연방 자금이 더 많은 마을을 연결하는 버스를 지속적으로 운영할 수 있도록 할 수 있다고 주장한다.

“보조금을 두세 배로 늘리는 것? 여전히 적은 금액이지만, 아마도 커버되는 국가 노선 시스템을 구축할 수 있을 것입니다”라고 슈바이처먼은 말했다.

오리건주는 이미 그 접근 방식을 시험하고 있으며, 그레이하운드가 철수한 곳에 주 및 연방 자금을 결합한 대체 버스를 지원할 계획이다.

이는 그들이 이미 주의 다른 지역에서 보조금을 제공하는 POINT 버스와 유사할 것이다.

오리건 교통부는 연방 자금 상태에 따라 올해 말에 운행을 시작할 계획이다.

결국, 항공편보다 버스가 비용을 회수할 수 있을 것으로 기대하고 있다.

이미지 출처：opb