샌프란시스코의 전환점: 전기 자전거와 도시의 미래

지난해, 샌프란시스코 유권자들은 자동차 중심의 미국에서 드물게 해안 고속도로 2마일을 차량 통행 금지로 만들어 보행자, 조깅러, 자전거 이용자들을 위한 광활한 공원을 조성했다.

물론, 이전 고속도로에 인접한 지역 주민들은 지난달 이 변화를 지지한 시의원을 불신임하기 위해 투표했으며, 그들은 이로 인해 자치구의 측면 도로에서 교통 혼잡이 발생했다는 불만을 토로했다.

실제로 고속도로 폐쇄 이후 해당 지역의 통근 시간은 단 몇 분만 증가한 것으로 보고되고 있다.

샌프란시스코의 이 사건은 전국적으로 도시들이 직면한 전환점을 나타내고 있다.

전기차가 도로에 더욱 보급됨에 따라, 자동차 우선의 도시 구조를 유지하려는 유혹이 커지고 있으며, 이에 따라 도로, 고속도로, 주차장 등에 대한 투자가 이루어질 가능성이 높아졌다.

그러나 e-바이크 시장은 급속도로 성장하고 있으며, 일부 연구에 따르면 전기차를 초과하는 성장세를 기록하고 있어서 보다 환경 친화적인 이동 수단으로 자리매김하고 있다.

이제의 중요한 질문은, 도시 관계자들이 자동차 중심의 설계를 고수할 것인지, 아니면 사람들로 하여금 바퀴 두 개에서 바퀴 네 개로 이동할 것을 장려하기 위해 도시를 재구성할 것인지이다.

전국 각지의 도시와 주들은 자전거를 선호하는 사람들에게 더 나은 인프라를 제공하기 위해 다양한 조치를 취하고 있다.

속도 제한을 낮추고, 전용 자전거 도로를 구축하며, 충전소를 제공하고, 소외된 지역을 배제하지 않기 위한 노력을 기울이고 있다.

2010년대 후반까지 일부 지역에서 e-바이크에 대한 규제가 없었던 것과 비교할 때, 이는 일어난 변화 중 일부에 불과하다.

룻거스 대학교의 보리헤스 교통 센터 소장인 리 앤 본 해겐(Leigh Ann Von Hagen)은 “모든 주들이 이제 상황의 심각성을 인식하게 되었다”고 전했다.

이전에는 자전거를 탑승하기 힘들어 하던 부모들이 이제는 큰 모델에 아이를 싣고 다니고, 근무하는 사람들은 출퇴근에 이를 사용하며, 쇼핑객들은 자전거의 뒷부분에 짐을 싣고 장을 볼 수 있게 되었다.

또한, 자전거를 운전하는 데 두려움을 느낀 노인들도 운전을 대신할 수 있는 수단으로 e-바이크를 사용할 수 있다.

본 해겐 소장은 “나는 테네시에서 은퇴한 삼촌이 가장 좋아하는 가게에 가기 위해 e-바이크를 타기 시작한 이야기”를 들어본 적이 있다고 덧붙였다.

e-바이크의 보급은 탄소 배출량을 줄이는 데 도움을 줄 수 있으며—어디에 위치하느냐와 e-바이크의 수용률에 따라 결과는 다르지만—그 감소가 약 12%에 이를 것으로 예상된다.

게다가, 사람들이 더 많은 운동을 함으로써 얻는 건강 혜택은 정량화하기 더 어려운 부분이다.

자동차에서 나오는 오염물질이 줄어들게 되면 대기 질과 공공 건강 향상으로 이어진다.

전기차도 한 종류의 오염을 발생시키기 때문에 주의가 필요하다.

자동차보다 더 무거운 전기차는 타이어에서 더 많은 미세플라스틱을 발생시키고 있으며, 그로 인해 공기가 오염되거나 바다로 흘러갈 수 있다.

전기차 사용자들은 자신의 차량이 목적지에 도달하기에 충분한 전력이 없을까 걱정할 수 있지만, e-바이크 이용자들은 그 반대이다.

나이가 많거나 건강에 문제가 있는 사람은 자신의 힘으로 자전거를 사용할 때 에너지가 부족할까 걱정하며, 특히 언덕이 많은 지역에서는 더욱 그러하다.

e-바이크는 일반적으로 사용자가 여행하는 평균 거리(약 6마일)를 초과하는 주행 거리를 제공하기 때문에, 사실상 범위 불안은 자전거를 직접 패달링해야 하는 사람들에게 더 존재한다고 볼 수 있다.

브리스톨 대학교의 능동적 이동 연구원인 제시카 본은 “사람들과의 인터뷰 결과, 그들은 평지에서는 e-바이크의 전력을 줄이고, 언덕에 도달하면 전력을 최대한으로 올린다고 보고했다”고 말했다.

“한 참가자가 설명했듯이, 그것은 여행을 평평하게 만드는 것”이라고도 덧붙였다.

e-바이크 사용자는 일반 자전거를 탑승하는 사람들과 비교할 때, 더 많은 거리 여행을 하고 있다는 점에서 잠재적으로 자동차를 대체할 수 있는 수단임을 보여준다.

조사 결과, 응답자들은 e-바이크가 제공하는 혜택 덕분에 더 많은 거리를 이동하고 있으며, 이로 인해 그들은 자동차 여행을 줄이고 있다는 사실이 확인되었다.

“일반 자전거와 e-바이크를 함께 사용하는 경우, 그들이 운전하는 차를 대체할 것이란 점이 대두되고 있다”고 본은 말했다.

도시가 자전거 친화적으로 변화함에 따라 자전거를 선택하는 사람의 수가 증가하고 있다.

예를 들어, 뉴욕시와 워싱턴 D.C에서 자전거를 이용하는 인구가 2009년부터 2014년 간에 두 배로 증가한 것은 자전거 인프라 확충의 영향을 한 예로 들 수 있다.

이와 동시에 북미에서 e-바이크의 판매 수는 2018년부터 2021년 사이에 두 배로 증가하였다.

이에 따라 e-바이크와 e-스쿠터와 관련된 부상의 숫자도 증가하고 있으며, 이는 불충분하고 안전하지 않은 인프라 때문이라고 분석된다.

네덜란드와 같은 기존 자전거 중심의 도시에서는, 평균적으로 사람들은 매년 680마일을 자전거로 이동하고 있다.

이는 겨울의 추위를 이상적으로 극복할 수 있도록 도시 환경이 영향을 미친다는 점을 시사한다.

네덜란드의 한 연구원이 “사람들은 나쁜 날씨보다는 나쁜 의복이 문제라고 생각한다”고 말했다.

자전거로 이동하는 것이 기본 습관이 된다면, 모든 여행을 자전거로 하게 되며 이 또한 습관으로 자리 매김할 수 있다.

그러나 e-바이크는 여전히 비쌉니다—대략 1,000달러에서 1만 달러 이상의 가격에 이르기까지—이런 가격은 가장 혜택을 받을 수 있는 사람들에게는 접근이 어려운 문제가 된다.

금융적 여유가 없는 사람들이 e-바이크를 보유하게 될 경우, 그들은 더 많은 고용 기회에 접근할 수 있게 되며, 이는 종종 더 편리하게 이동할 수 있다는 것을 의미한다.

유소년들도 자동차가 없는 상황에서, 대중 교통이 열악한 지역에서는 대학 교육 기회에 더 많이 접근할 수 있다.

이러한 접근성은 교통 기아라고 불리는 문제와 관련이 있다.

본은 “e-바이크를 보조해야 한다”고 강조한다.

예를 들어, 캘리포니아에서는 저소득층 주민들이 e-바이크를 구매하기 위해 최대 2,000달러의 지원금을 제공했으나, 해당 프로그램은 이제 신청을 받지 않는다.

덴버도 유사한 지원을 제공하고 있다.

“지구에 도움이 되고 도로에서 자동차를 줄이기 위해서 자전거에 대한 보조금을 제공해야 하는 이유는 너무나 명백하다”고 본은 말했다.

전기차 구매를 유도하는 환급 프로그램과 e-바이크를 유도하는 프로그램은 모두 영국 콜롬비아에서 1톤의 이산화탄소 배출을 줄이기 위해 약 1달러의 비용이 드는 것으로 나타났다.

애초에 전기차 보조금은 더 많은 운전을 자극할 수 있고 교통 혼잡을 촉진하며 더 앉아있는 생활을 유도할 수 있다는 단점이 있다.

대신에 e-바이크 보조금은 추가적인 혜택을 동반하는 경우가 많다고 한다.

실제로 최근 발표된 큰 연구에서는, 브리티시 컬럼비아의 e-바이크 환급 프로그램 이용자들이 주당 25마일의 자전거 거리를 증가시키고 자동차 사용을 11마일 줄였다는 결과가 나타났다.

이처럼 차량에서의 배출량은 연간 17% 감소하였고, 이동 중 신체 활동은 13% 증가하였다.

덴버의 인기도 높은 e-바이크 바우처 프로그램 또한 매주 170,000마일의 차량 이동을 줄이는 데 도움이 된다고 한다.

전문가들은 도시 정부가 자전거 공유 프로그램을 대중교통 시스템의 연장선으로 고려할 수 있을 것이라고 주장한다.

캘리포니아 자전거 연합의 켄드라 램시는 “차량을 주차할 필요 없이 사람들을 A 지점에서 B 지점으로 이동시키는 것은 공적 이익”이라고 말했다.

“대중교통과 마찬가지로 자전거 공유 시스템에 대해 공적 보조가 제공된다면, 이는 많은 사람들이 이러한 시스템을 사용할 수 있도록 크게 증가시킬 수 있다”고 덧붙였다.

이미 이러한 프로그램이 존재하는 도시에서는 성공적인 결과를 보여주고 있다.

예를 들어, 라이프스타일 회사인 리프트가 운영하는 뉴욕 시의 시티바이크는 e-바이크와 일반 자전거를 제공하며, 매년 백만 명 이상의 이용자가 있는 접근 가능한 도시 인프라의 일환이다.

하지만 자전거를 이용할 수 있는 교통 인프라를 갖추는 것 역시 도전과제이다.

미시간 대학교 플린트 캠퍼스의 그렉 리바르차크 교수는 “이러한 빠른 이동 장치들에 맞도록 인프라를 개조할 필요가 있다”고 말하고 있으며, 운전자가 자전거 사용자와 도로의 규칙을 분명히 아는 것이 매우 중요하다고 강조했다.

“운전 교육과 마케팅 캠페인에 대해 할 일이 많다”고 리바르차크 교수는 부연했다.

자동차 제조 중심지이자 자동차 문화의 역사적 중심지인 디트로이트에서도 e-바이크의 인기가 급증하고 있다.

리바르차크가 실시한 e-바이크 사용자 설문조사에서 응답자들은 디트로이트의 자전거 도로가 잘 정비되지 않아 자신들의 안전이 위협받고 있다고 언급했다.

“도로 청소 차량이 자전거 도로를 청소하지 않는다. 커브 주변도 잘 청소되지 않는다. 디트로이트 주변의 많은 경로에 쓰레기가 많다”고 그는 말했다.

자전거 도로를 유지 관리하고, 필요하다면 넓히는 것은 e-바이크 사용자에게 큰 도움이 될 수 있다.

또한 접근 가능한 충전소와 보관 시설이 마련되는 것도 중요하다.

미국 자전거 연맹가 편찬한 자전거 친화적인 미국 보고서와 함께 e-바이크 주차 옵션을 제공하는 학교들도 늘어나고 있다.

결국 도시가 자동차 인프라를 모두 없앨 필요는 없지만, 정책 선택이 필요하다.

빅아지 박사는 “도시가 자전거 유도로의 안전성을 강화한다면 사람들은 더 많이 자전거를 이용할 것”이라고 말했다.

그의 주장에 따르면, 자전거 인프라를 개선하는 비용은 고속도로 교차로를 새로 만드는 것보다 훨씬 저렴하다고 하며, “자전거 인프라를 조성하는 비용은 실제로 도시에서 이동 수단으로 제공할 수 있는 비용으로 매우 저렴하다”고 언급했다.

현재 도시들은 저렴한 개선을 통해 자전거 안전성을 높일 것인지, 아니면 전기차에 맞춰 자동차 인프라에 더 투자할 것인지에 대한 선택의 기로에 서 있다.

결국 두 번째 선택은 더 많은 사람들에게 자동차 운전을 부추기고 보행자와 자전거 이용자에게 위험을 안기는 결과로 이어질 것이다.

도시 정부는 자전거 인프라 확충을 위해 결정해야 할 시점에 와 있다.

이미지 출처：sf