IBX: 브루클린과 퀸즈의 교통 혁신과 개발 기회

브루클린의 베이 리지 해안에서잭슨 하이츠까지 이어지는 거의 사용되지 않는 철도 권리를 경량 전철로 전환하려는 IBX 계획이 본격적으로 진행되고 있다.

이제 이 프로젝트가 실제로 건설될 수 있도록 보장하고 주택 및 경제 개발을 최대한 활용할 방법을 모색할 때다.

총 14마일 길이의 인터버로 익스프레스를 통해 새로운 교통 옵션이 제공되며, 이 노선은 거의 100만 명의 뉴요커와 브루클린 및 퀸즈에서 일하는 약 25만 명의 통근자를 연결할 것이다.

노선을 끝에서 끝까지 이동하는 데 40분이 소요되며, 17개 기존 지하철역 및 롱 아일랜드 철도와 연결된다.

하지만 IBX는 단순한 교통 프로젝트 그 이상이다. 이것은 브루클린과 퀸즈의 일부 지역에서 토지 이용 및 경제 발전을 재고할 기회를 제공한다.

이러한 지역들은 대중교통 접근성이 부족하여 주민과 일자리 유치가 어렵다.

IBX는 이러한 상황을 바꿀 수 있는 잠재력을 가지고 있으며, 우리가 이러한 지역들이 성장할 수 있도록 어떻게 준비할지를 결정할 수 있는 시점이다.

지역 계획 협회(RPA)의 제안으로, 캐시 호컬 주지사가 주도하며 IBX는 세컨드 애비뉴 지하철 구상이 있었던 이후 가장 큰 교통 확장 중 하나로 자리 잡고 있다.

그러나 우리는 그와 같은 일이 백 년을 기다려야 하지 않도록 빨리 진행해야 한다.

뉴욕시 개발은 오랜 세월에 걸쳐 교통 확장에 의해 형성되었다.

1904년 원래 IRT 노선이 마련되었을 당시, 이는 어퍼 웨스트 사이드와 브롱크스 지역의 주거 및 상업 개발을 촉진했다.

그리고 IRT와 BMT 노선의 브루클린 및 퀸즈 지역으로의 확장은 상황을 더욱 뒤바꿨다.

크로운 하이츠, 잭슨 하이츠, 포레스트 힐즈와 같은 지역은 새로운 지하철 역 주변에 형성된 반면, 대중교통 접근성이 없는 지역은 그리 인기가 높지 않았다.

이제 우리는 21세기에 맞춰 그 모델을 업데이트할 수 있는 드문 기회를 갖게 되었다.

초기 지하철 확장과 같은 경우에는 공공과 민간의 협력 및 계획이 필수적이었지만, 오늘날의 분산된 거버넌스 구조는 교통 투자와 개발을 일치시키는 것을 어렵게 만들고 있다.

IBX가 단순한 지도의 선일 뿐이 되지 않으려면, 우리는 지금부터 철도와 정류장뿐만 아니라 주변 커뮤니티에도 대한 계획을 수립해야 한다.

이는 대담한 토지 이용 변화, 창의적인 재정 지원 및 공정한 개발에 대한 헌신을 필요로 한다.

그리고 교통 투자가 새로운 개발로 인한 가치와 함께 재정 도구가 필요하다는 인식도 요구된다.

최근 뉴욕 건설 협회의 보고서에 따르면, IBX 정류장 반경 0.5마일 이내에 7만 개 이상의 새로운 주택이 지어질 수 있으며, 향후 10년 동안 10만 개 이상의 유닛이 가능할 것이라고 한다.

이들은 토지 이용 규정 변화가 필요하다고 강조하고 있다.

대부분의 지역이 저밀도 주거 용도로 지정되어 있는 반면, 고밀도 용도로는 단지 1/3만이 할당되어 있다는 것이다.

이 보행 권역의 잠재력을 최대한 이끌어 내기 위해, 건설 협회는 특히 엘리엇 애비뉴, 그랜드 애비뉴, 메트로폴리탄 애비뉴, 유티카 애비뉴와 같은 정류장 주변의 목표 지구 단위로 주거 용도 변경을 추천하고 있다.

정류장별로 도시 재정 조정이 이루어지면 지역 주민들의 반발 우려가 커질 수 있다.

도시 계획국(DCP)은 이러한 제안을 반영한 지역 전체의 재조정을 추진할 수 있으며, 최종 승인권을 전체 시의회와 시장에게 부여할 수 있다.

그러나 이것만으로는 충분하지 않다.

DCP는 자가 개발로 인해 발생하는 증가된 재산세 수익을 캡처하고 재배분할 수 있는 권한이 없다.

즉, MTA는 이를 통해 창출된 가치에 대해 직접적인 재정적 이익을 보지 못하게 된다.

그렇지만 MTA는 IBX를 건설하고 운영하는 비용을 감당해야 한다.

MTA는 1억 6천6백만 달러 규모의 디자인 계약을 수여했으며, 55억 달러 규모의 프로젝트 비용 중 약 절반이 자본 계획에 반영되었다.

하지만 혼잡 통행 요금이 여전히 논란이 되고 있고 연방 지원의 가용성에 대한 불확실성이 있는 상황에서, 건설 및 차량 확보를 위한 자금은 아직 보장되지 않았다.

이런 상황에서 주 정부가 중요하게 작용해야 한다.

엠파이어 스테이트 개발공사(ESD)가 개발 지역의 기획을 통해 지역 조례를 우선시할 수 있으며, 이로 인해 개발 부지가 시의 재산세 면세 혜택을 받을 수 있다.

이는 개발업체가 발생하는 재정 수익을 나누는 것과 같은 형태를 통해 MTA와 협력하게 된다.

이 모델은 선례가 있다.

7호선의 허드슨 야드 연장은 세금 수익을 통해 재정이 지원되었고, 향후 부동산 세입기가 발행한 채무를 상환하는 데 사용되었다.

최근 ESD는 421-a 재산세 면세 혜택 기회를 놓친 개발자를 위한 PILOT 기반 프로그램을 마련했다.

이는 주 의회가 기한을 연장하지 못해 그들의 프로젝트가 진행될 수 없던 지역이다.

지역 커뮤니티와 선출직 공무원은 이 과정에서 배제될 수 없다.

오히려 그들의 의견은 지역 필요를 파악하는 데 필수적이다.

하지만 우리는 관행 그대로 유지하는 것보다는 더 나은 방식으로 진행할 수 있다.

ESD는 시청, 군청 및 지역 대표와 협력하여 브루클린 브리지 파크와 유사한 형태의 자회사를 설립할 수 있다.

IBX를 빠른 트랙에 올려 보자.

이미지 출처：amny