시애틀 루트 8 연구, 차량 수요를 무한정 가정하며 대중교통 전환은 고려하지 않아

시애틀의 루트 8은 킹 카운티 메트로에서 가장 느리고 신뢰할 수 없는 버스 노선으로, I-5 교통 체증이 덴니 웨이를 주차장처럼 만들어 놓고 있다.

이러한 문제로 인해 승객들은 수십 년 동안 “L8″(지각)이라고 불리며 비난해왔다. 최근에는 이 버스를 걷거나 줄넘기를 하며, 혹은 서로 엇비슷한 동작으로 경주하는 이벤트도 열렸다.

“Fix the L8” 캠페인은 이 문제를 해결하기 위해 덴니 웨이 양쪽에 버스 전용 차선 설치를 요청해왔고, 이를 지지하는 이메일이 수천 통이나 보내졌다.

그러나 시애틀 교통국(SDOT)은 최근 버스 전용 차선 설치를 불가능하다고 발표하며 충격을 안겼다. 이들은 해당 차선이 심각한 교통 혼잡을 초래할 것이라고 주장했기 때문이다.

버스 전용 차선이 교통 혼잡을 줄이는 효과가 있다는 것은 여러 연구를 통해 입증되었다. 대중교통을 통해 더 빠르고 저렴한 출퇴근을 유도하여 운전자를 유도할 수 있기 때문이다.

그러나 SDOT에 따르면, “몇 명의 운전자가 버스를 탈 것이라고 가정했나요?”라는 질문에 대한 답변은 “제로”였다.

이러한 분석은 전혀 타당하지 않으며 정책을 이끌 만한 근거로 사용할 수 없다. 루트 8은 도심과 배수관 사이의 유일한 동서 대중교통 연결 노선으로서 중요한 역할을 한다. 실제로 이 노선은 매일 7,000명이 이용하는 시애틀에서 가장 붐비는 자취 중 하나인데, 신뢰성을 갖추지 못한 상황에서도 여전히 많은 사람들이 이용하고 있다.

만약 버스 전용 차선이 설치된다면, 루트 8은 덴니 웨이를 6분 만에 가로지를 수 있다. 이는 현재 차량으로 가는 것보다 두 배 빠른 시간이다. 이렇게 빨라진 버스를 이용하면 많은 운전자가 차량을 두고 대중교통을 선택할 가능성이 높아진다. 결국 Commute Seattle 조사가 지속적으로 보여주고 있는 바와 같이, 사람들이 대중교통보다 자동차를 선택하는 가장 큰 이유는 시간 때문이다.

버스는 자동차보다 훨씬 공간 효율성이 높아서, 운전자가 대중교통으로 이동할 경우 차선 손실을 상쇄할 수 있다. 사실, 단일 루트 8 버스는 덴니 웨이에 가득 찬 차량의 운전자를 모두 수용할 수 있는 크기이다.

이는 메인 차량 흐름인 I-5의 주요 병목 현상이 여전히 I-5로 진입하는 신호에서 발생할 것이기 때문에, 차량 소통에는 큰 영향을 주지 않는다.

SDOT의 교통 모델은 이를 무시하고, 수도로 향하는 운전자가 34분을 교통 체증에 소모하기를 원한다는 전제 하에 연구했으며, 이는 진정으로 버스를 타는 것이 빠르다는 사실을 반영하지 않았다.

SDOT의 아디암 에머리 교통 국장과 브루스 해럴 시장은 시애틀이 “대중교통 우선”이라고 주장했지만, 왜 그런 정책이 무시되는지 의문이 남는다.

SDOT의 발표에서는 대중교통 이용을 장려한다고 하였지만, 이를 위해 가장 중요한 방법인 대중교통 승차 추천을 완전히 무시했다. 왜 우리는 거의 2년간의 시간과 세금으로 연구를 진행하며, SDOT이 아무도 이용하지 않을 것이라고 생각한 버스 전용 차선을 검토한 것인가? 대중교통을 무시한 연구가 정책 결정에 어떻게 활용될 수 있는가?

이런 의문은 많은 이들이 동의하고 있어, 알렉시스 메르세데스 린크 시의원은 이 결정의 배경을 조사하기 위한 공식적인 조사를 요청하고, 시애틀 대중교통 자문 위원회는 SDOT와 시장 사무실의 연구 결과를 “경기장”이라고 표현했다.

SDOT은 2015년 매디슨 버스 급행 서비스 연구에서 대중교통 전환을 어떻게 고려해야 하는지 알고 있다. 그 결과, 덴니 웨이에 제안된 것과 같은 도로 옆 버스 전용 차선이 서쪽으로 향하는 차량의 이동 시간을 개선할 것이라고 밝혔다.

덴니 웨이는 당시 미 시애틀 매디슨과 비슷한 교통 상황이기 때문에, SDOT은 유사한 분석을 수행할 수 있었으며, 의도를 제대로 수립했더라면 급행 서비스 기반의 이 혁신적인 프로젝트가 중단되지 않았을 것이다.

매디슨 연구 결과는 급행 서비스 G 노선의 성공적인 실행을 가능하게 했고, 그 덕분에 지역사회 도시팀들은 드라이버들에게 간식 등을 제공하고 있다.

G 노선은 대중교통 탑승자들에게 빠르고 신뢰성 있는 교통수단을 제공하며 수천 명의 자동차 이용자를 버스로 유도하고 있다. 그 결과 이전의 루트 12에 비해 승객 수가 거의 네 배로 증가했으며, 그 증가세가 멈출 기미가 보이지 않는다.

만약 이 같은 승객 수 증가의 비율을 루트 8에 그대로 적용한다면 시애틀에서 가장 많은 승객을 노선으로 탈바꿈할 수 있을 것이다.

SDOT은 이 발표에서 제안한 다른 수단으로 I-5 교통 체증을 완화하기 위해 다섯 개의 새로운 “개선된 안내와 경로 안내” 표지판을 설치할 것이라고 밝혔지만, 이는 비웃음을 사는 효과가 적고 실효성이 없다. 다행히도 그들은 다음 해에 존 아래 퀸 앤 애비뉴 및 2번가 서쪽 덴니 웨이에 버스 전용 차선을 추가할 계획이 있지만, 이는 가장 혼잡한 구역에는 미치지 않는다.

또한 SDOT은 덴니 웨이로 향하는 북행 웨스트레이크 애비뉴에서 우회전을 차단하고, 이는 C 노선, 루트 40, SLU 스트리트카에 큰 변화를 가져오겠지만 루트 8에는 한계적인 영향을 미칠 것이다.

이 연구 결과에 대한 비이성적인 논리는 계속해서 논란이 되고 있다. SDOT은 덴니에서의 지연이 주변 도로에 중대한 영향을 미칠 수 있다는 우려를 표명했지만, SDOT이 제안한 표지판은 대안 경로를 장려하는 것이기도 하다.

어떻게 그들은 차량이 아닌 대중교통을 타는 것이 더 빠르다는 대안을 고려하지 않았는가?

SDOT은 덴니 웨이가 주차장이 되어야 한다고 주장하는 현 상황이 부끄럽다. 만약 덴니 웨이에 차량이 줄어든다면, 보행자에게 더욱 쾌적한 공간이 될 것이며, 최근 10년간 덴니를 중심으로 추가된 수천개의 거주지에도 긍정적 영향을 미칠 것이다.

SDOT이 연구한 동쪽 방향 버스 전용 차선도 피상적이다. 이 차선은 9번가까지 연장되는데, SDOT은 9번가에서 버스들이 교통혼잡에 휘말릴 것이라고 주장한다. 기존 동쪽 방향 버스 전용 차선이 있는 곳에서 왜 9번가에서 멈추고, 2번가에서 계획 중인 차선에 연결되도록 하지 않았는가?

SDOT은 해당 버스 전용 차선을 지나도 교통 혼잡으로 인해 버스가 지연될 것이라고도 언급했지만, 버스 전용 차선이 마련된다면 이 같은 문제는 발생하지 않아야 한다. 교차로에서 회전 차량의 문제라면 우리는 교차로 바로 앞에서 통제된 회전을 통해 이 문제를 완화할 방법을 명백히 제시해왔다.

차량의 물류는 시애틀에서 발생하는 대기오염의 두 가지 중 거의 두 배를 차지할 뿐만 아니라, 지역이 성장함에 따라 교통 체증은 점점 악화되고 있다. 이러한 문제를 해결하기 위한 답은 운전 대신 대중교통을 선택할 수 있는 신속하고 신뢰할 수 있는 대안을 제공하는 것이다.

시애틀은 천천히 대중교통 전환을 위한 진전을 이루어내고 있으며, 그 결과 2017년과 2023년 사이에 차량 소유권이 10% 감소했다. 그러나 SDOT이 운전자들이 반드시 자동차에 얽매여 있다고 가정하고 대중교통 이용자를 후순위에 두는 한, 이러한 개선은 중단될 것이다. SDOT은 이러한 가정을 깨고 교통 연구를 재검토해야 하며, 그래야만 줄넘기보다 빠른 버스를 만드는 방법을 배울 수 있을 것이다.

이미지 출처：theurbanist