시애틀, 저오염 동네 프로그램 시범 운영에 가까워져

시애틀이 야심찬 기후 약속을 맺고 8년이 지난 오늘, 오염 수준을 줄이고 자동차 없이도 이동이 쉬운 동네 규모의 개입을 롤아웃하는 데 더 가까워지고 있다.

정확한 개념과 잠재적인 변화는 여전히 매우 높은 수준에 머물러 있지만, 시애틀 교통국(SDOT)은 2028년을 목표로 한 최초의 저오염 동네 시범 프로그램을 위한 후보 지역 목록을 좁혔다.

2022년 브루스 해럴 시장이 발행한 행정명령에 따라, 교통 배출량을 목표로 한 이 약속은 2017년 세계의 12개 도시 리더들이 이십 년 이내에 탄소 배출이 없는 ‘주요 지역’을 창출하겠다는 약속에서 시작되었다.

이 약속을 발언한 당시 임시 시장인 팀 버지스는 런던, 파리, 코펜하겐, 밴쿠버 및 멕시코시티와 같은 도시의 리더들과 함께 그 약속을 했다. 현재 버지스는 해럴 시장의 부시장 중 한 명으로 근무하고 있다.

다른 여러 도시와 달리, 시애틀이 저오염 지역을 구현하기 위한 조치는 수년간 계획에 매여 왔다. 재닛 더컨 시장 하의 이러한 아이디어는 잠시 도심 통행료에 대한 논의로 이어졌으나, 제안이 철회된 후 더욱 모호한 기후 아이디어로 후퇴하였다.

2023년에 120만 달러의 연방 보조금을 받고, 시애틀의 새로운 교통세에서 800만 달러의 직접 자금을 지원받은 SDOT는 저오염 동네 프로그램을 시행하기 위해 컨설턴트를 고용할 계획이다.

지난 주, 리드클리프 다카나이 SDOT 기후 담당 국장은 프로그램의 현황을 시애틀 계획위원회에 브리핑하면서 최종적으로 3개 동네로 좁혀질 후보 동네의 지도를 보여주었다. 후보로는 레이크 시티, 카필 토 힐/퍼스트 힐, 리틀 사이공/예슬러 테라스, 비콘 힐, 컬럼비아 시티, 게오르그 타운, 사우스 파크가 포함되었다.

다카나이는 위원회에 “우리의 첫 번째 시범 사업은 저오염 동네(LPN)가 가장 큰 영향을 미치는 곳이어야 한다”고 말했다.

“우리는 자금과 시간이 제한되어 있기 때문에, 오염과 기후 사건의 영향을 가장 심하게 받는 취약한 지역에 우선적으로 초점을 맞추고 있습니다.

이런 지역은 사고 발생률이 높은 곳과 대중교통 의존도가 높은 동네입니다.

자전거와 보행자 인프라의 개선이 가장 효과적인 영향을 미칠 수 있는 곳이기 때문에, 저희는 그렇게 접근하고 있습니다.”

전 세계적으로 구현될 경우, 저오염 동네는 일반적으로 직접 통행 차량이 제거되거나 강하게 제한되는 구역이다.

바르셀로나의 유명한 슈퍼블록은 전체 거리 그리드가 보행자 전용으로 전환되고, 차량 통행은 주변에만 허용되는 명확한 저오염 동네의 예이다.

런던에서는 저교통 동네(LTN)가 도시 전역에 배치되어 자전거와 보행자 트래픽만 통과하도록 하며 운전자를 우회시키는 모드 필터를 추가하였다.

런던 시 리더들은 또한 중앙 핵심 지역에 초저배출 지역을 만들어서, 특정 배출 기준을 충족하지 않는 차량에 대해 진입료를 부과하고 있다.

시애틀의 저오염 동네가 어떤 모습일지에 대해서는 여전히 불투명하며, 결정되지 않았다.

SDOT의 계획위원회에 대한 발표에는 거리 광장, 폐쇄된 이벤트 거리, 스트리터리, 상승된 횡단보도, 전기차 충전 인프라 및 다양한 거리 나무 등의 잠재적인 거리 업그레이드가 언급되었다.

하지만 SDOT는 저오염 동네의 형태가 각 동네마다 달라질 것이라고 분명히 하였다.

이것은 구현 전에 커뮤니티의 참여를 더욱 높여주는 이점이 있는 반면, 일부 동네가 다른 동네에 비해 오염 감소 조치를 더 효과적으로 받을 수 있다는 것을 의미할 수도 있다.

SDOT 저오염 동네 담당 시니어 도시 디자이너 자야 에이자귀레는 “저오염 동네에 대한 우리의 접근 방식은 실제로 지역 사회의 필요에 맞추고, 사람들이 이미 알고 있는 동네의 특성을 활용하는 도구 키트와 서비스 제공 모델을 만드는 것”이라고 말했다.

“목표는 간단합니다. 우리는 공기 질, 기후 회복력, 이동성, 안전 및 지역사회 건강을 개선하고 싶으며, 공공 건강 문제로서의 안전에도 초점을 맞추고 있으며, 동시에 기후 대응이 실제로 공평한 결과를 가져올 수 있도록 하고 있습니다.”

이 프로그램을 관리하는 SDOT팀은 이 단계에서 구체성이 부족한 것을 의도적인 선택으로 분명히 하였다.

다카나이는 “우리는 저오염 동네가 어떻게 생겼는지를 미리 정의하지 않으려 했다”고 말했다.

“왜냐하면 이러한 이야기의 예시로 유럽 국가들의 사례가 많이 나오기 때문입니다.

우리가 처음 이 이야기 시작했을 때 많은 사람들이 ‘우리 지역은 그런 곳이 아니어서 그 수준에 도달할 수 없다’고 생각했습니다.

어떤 동네는 그러한 유럽의 이상적인 모델을 충족할 수 있고, 그런 동네에는 좋지만, 다른 동네에서는 그 기준이 적절하지 않을 수도 있습니다.”

특히 카필 토 힐은 유럽 스타일의 거리 처리를 도입할 수 있는 장소로 언급되었으나, 해당 지역에서 이러한 프로그램을 추진하는 데 어려움을 겪은 전례가 있다.

2016년부터 2018년까지 SDOT는 E 파이크 거리를 따라 ‘사람 거리’ 프로그램을 파일럿으로 운영했으며, 이 구간에서 여러 가지 활성화 방안을 시험해 보았다. 그러나 이 파일럿은 매우 제한적이었고 결국 진행이 중단되었다.

2022년에는 테레사 모스케다 시의원이 카필 토 힐 슈퍼블록의 가능성을 재점화하며 이해관계자들과 함께 개념에 대한 걷기 투어를 개최하여 논의하였다.

그러나 이 제안은 차량 접근성 감소에 대한 우려로 지역 상인들로부터 신속한 반발을 일으켰다.

다카나이는 “특정 지역에서 잘 작동하는 대책이 다른 지역에서는 적용되지 않을 수도 있다”고 밝혔다.

그래서 우리는 이 조치와 지표를 정의하는 것을 유보하고 지역 사회와 대화를 하며 그 지역의 최우선 사항을 파악하고자 했습니다.”

한편, 다카나이는 여러 계획 위원들에게 오염 및 배출 감소를 위해 더 빠르게 진행하라는 압박에 직면했다.

위원회는 해럴 시장의 제안된 성장 계획에 포함된 ‘동네 중심’ 개념을 강력하게 지지해 왔으며, 이는 비즈니스 활동과 주택 밀도가 집중된 지역들이 저오염 동네 처리가 자연스럽게 어울릴 수 있음을 보여준다.

“우리는 기후 위기를 직면하고 있으며, 시 전체에서 수십 년에 걸친 커뮤니티 계획 작업이 있어서, 이것을 빠르게 구현할 수 있어야 합니다”라고 위원 맥켈라 다프란은 말했다.

“이 노력은 도전에 직면할 것이고, 그 중 일부는 사람들이 좋아하지 않을 것입니다.

제 경험상, 도시는 지역사회에서 더 강력한 목소리를 가진 사람들의 압력에 따라 접는 경향이 있습니다. 이것은 그것이 정말 잘 작동하는 사람들의 입장도 고려하지 않고 있습니다.”

또 다른 위원은 발표에서 교통 패턴 변경에 대한 논의가 이루어지지 않았고 이를 주요 내용으로 앞세울 것을 촉구했다.

“발표를 듣고 가장 주목할 점은 많은 말이 나왔지만, 저오염 동네의 핵심 이점인 내연기관 차량의 감소와 같은 점이 빠져 있었다고 생각합니다.”

위원 매트 허치킨은 “저는 여기서 좀 더 대담한 조치를 원합니다.

시범 사업이 단지 이야기로 끝나지 않고 실제로 시행되기를 바랍니다.”

이미지 출처：theurbanist