달라스의 대중교통 역사: 잃어버린 시대와 미래의 가능성

최근 아침 7시경, 그린 드래곤이 업타운의 맥키니 애비뉴 트롤리 차고에서 모습을 드러냈습니다. 하루 동안 이 빈티지 트롤리는 달라스의 광범위한 트램 네트워크의 일부였던 같은 선로를 따라 이동하게 됩니다. 이 차량은 현지 주민과 방문객들을 웨스트 빌리지, 달라스 미술관, 윈스퍼 오페라 하우스 같은 명소로 실어 나릅니다.

오늘날 달라스의 대중교통 시스템은 100여 년 전과 비교하면 매우 다르게 변모했습니다. MATA는 과거를 향한 향수를 불러일으키는 동시에, 도시의 스트리트카 네트워크가 얼마나 사라졌는지를 강조합니다. 그리고 현대 네트워크가 과거와는 얼마나 먼지를 깨닫게 합니다.

달라스의 대중교통 시스템의 상태는 커트니 헌터가 Curious Texas에 질문을 던지게 만들었습니다. “우리가 가졌던 광범위한 대중교통 시스템은 어떻게 되었으며, 왜 복원이 이렇게 어려운가?”

과거를 바라보면, 철도 선로는 달라스가 시작된 이래로 도시의 필수적인 부분이었습니다.

“달라스는 사실상 두 개의 주요 철도 노선이 교차하는 지점 덕분에 오늘날의 대도시가 되었다.”고 프리스코의 미국 철도 박물관 회장인 밥 라프렐이 말했습니다.

1873년 휴스턴과 텍사스 중앙 철도, 텍사스와 태평양 철도의 만남은 달라스를 주요 철도 허브로 변화시켰고, 이로 인해 전례 없는 경제적 성장으로 이어졌습니다.

1900년대 초반과 1930년대까지, 달라스는 폭넓은 전철 기반의 대중교통 시스템을 자랑했습니다.

1871년에 처음 등장한 스트리트카는 20개 이상의 노선과 300대의 차량으로 확대되어, 1930년대의 정점에서 도시의 모든 부분을 연결했습니다.

도심의 인터어반 터미널 빌딩에서 승객들은 도시의 교외와 그 너머로 나가는 전기 기차를 탈 수 있었습니다.

“많은 사람들에게 그것은 단순히 신뢰할 수 있고 빠른 이동 수단이었습니다.”라고 라프렐이 덧붙였습니다.

“1900년에서 1930년 사이, 향상된 도로와 저렴한 자동차가 등장하기 전까지 얼터너티브로 오히려 지방 교통수단이 번창한 적이 있었죠.”

공공 교통은 자동차가 저렴해지기 전 달라스에서 이동하는 유일한 방법이었습니다.

하지만 이러한 시스템은 오래가지 못했습니다. 제2차 세계대전 이후, 여러 요인이 달라스의 교통 인프라를 해체하기 시작했습니다.

미국 전역에서 자동차에 대한 집착이 커짐에 따라 대중교통의 필요성이 감소했습니다. 정부의 고속도로 건설과 교외 지역의 성장도 자동차를 선호하는 대중교통으로 만들었습니다.

댈러스의 평생 거주자이자, 인프라 개발의 불평등한 사회적 영향을 다룬 저서 ‘Paved a Way’의 저자 콜린 야브로는, 트롤리의 쇠퇴와 달라스의 고속도로 건설의 기사가 서로 공통된 주제를 가지고 있다고 말했습니다.

“달라스의 정치가 자동차의 이동을 중심으로 형성되게 됩니다.”라고 야브로는 말했습니다.

“자동차가 없다면, 당신은 철도 및 교통에 대한 정치 논의의 일부가 되지 않습니다.”

또한, 달라스와 다른 지역의 대중교통 시스템의 많은 부분은 사유 독점에 의해 지배되었거나 현재의 기업 거대 정체와 연결되어 있었습니다.

1917년, 달라스의 세 개의 경쟁 스트리트카 회사는 달라스 철도 회사에 통합되었습니다.

스트리트카는 자동차와 버스와의 경쟁에 어려움을 겪었고, 재정적 문제와 교통 체증으로 인해 관리 상태가 나빠졌습니다.

공공 자금을 지원할 여지가 없으니, “시스템은 쇠퇴하고, 버스에 의해 대체되며, 사람들은 그저 ‘아, 이런 것이 미래구나’라고 생각했습니다.”고 Berman은 말했습니다.

마지막 인터어반 기차는 1948년에 운행을 종료했습니다. 그리고 달라스의 마지막 스트리트카는 1956년 1월에 운행을 중단했습니다.

미래를 전망하면, 달라스의 철도 기반 시스템을 복원하기 위해서는 무엇이 필요할까요?

Berman이 포착한 시스템은 대부분 사라졌지만, 도시에는 그 흔적이 여전히 남아 있습니다.

DART는 달라스 철도 회사에서 유래하였고, 버스, 경량 전철, 통근 기차 노선의 조합을 운영하고 있으며, 2015년 이후로는 다운타운과 비숍 아츠 사이를 연결하는 2.5마일 길이의 현대 스트리트카 노선도 운영하고 있습니다.

업타운에서는 달라스 스트리트카가 마지막으로 운행된 지 30년 후에 MATA가 설립되었고, 원래 스트리트카의 선로를 따라 빈티지 트롤리를 운영하기 시작했으며, MATA의 부사장 존 랜드럼의 말에 따르면, MATA는 달라스 대중교통 시스템의 주요 구성 요소가 되었습니다.

회사의 초기 노선은 두 번 연장되었으며, 현재 DART의 시티플레이스와 세인트 폴 기차역에서 연결됩니다.

랜드럼은 MATA의 전성기에는 트롤리가 680,000명의 승객을 실어나르고 있었다고 말합니다.

그러나 더 중요한 것은, MATA가 업타운 근역의 재탄생의 중심에서 역할을 해왔다는 점입니다.

“1920년대, 사람들은 업타운과 맥키니 애비뉴에서 떠났고, 우리는 서서히 쇠퇴의 길로 접어들었습니다.

이 지역은 쇠퇴하며 준 산업화되었습니다.”라고 랜드럼은 덧붙였습니다.

“1970년대 말까지 이 지역은 다시 유행하던 지역으로 되돌아갑니다.

그리고 이러한 모델은 다른 지역에서도 재현될 수 있다고 봅니다.”고 그는 말했습니다.

“업타운이 ‘만들면 올 것’이라는 시나리오의 좋은 예입니다.” 랜드럼은 이어 예를 들어,

“그 당시 아무 것도 없었지만, 지금은 달라스 시내와 비교해도 손색이 없는 부동산 가치를 자랑합니다.”고 덧붙였습니다.

MATA는 현재 녹스-헨더슨 지역으로의 추가 확장을 계획하고 있으며, DART는 기존 MATA 및 달라스 스트리트카 노선을 연결하는 루프 서비스를 계획 중입니다.

Berman은 역사학자이자 지도제작자로서, 스트리트카가 달라스 대중교통 시스템의 중심이 될 수 있을지에 대해 회의적입니다.

“자동차를 제거할 수 있는 시간 기계가 없다면, 더 이상은 그 스트리트카를 복원할 수 없는 것입니다.”라고 그는 말했습니다.

그러나 그는 도시가 업타운과 비숍 아트, 하이랜드 파크와 같은 오래된 동네에서 영감을 얻거나, 휴스턴이나 프레몬트와 같은 지역이 대중교통을 중심으로 개발되는 방법을 되새겨야 한다고 강조했습니다.

“교통 친화적인 동네를 건설하고 싶다면, 실제로 그렇게 해야 합니다.”라고 Berman은 덧붙였습니다.

“그러한 종류의 동네를 만드는 방법은 기준을 세워 사람들이 그렇게 할 수 있도록 만드는 것입니다.”

SMU의 토목 환경 공학 부교수인 자닐 스미스-콜린은 교외의 확장과 달라스-포트워스 지역의 빠른 성장은 대중교통 네트워크 설계에 도전과 기회를 제공한다고 설명했습니다.

“빠른 개발 속도와 제한된 대중교통 자금을 유도하는 disconnect는 오히려 대중교통 선택지가 적은 우리에게 영향을 미치게 됩니다.”라고 스미스-콜린은 말했습니다.

이 문제에 대한 해결책으로는, 새로운 고용주에게 대중교통 시스템을 지원하는 기여를 요구하는 모델을 제안했습니다.

그녀는 “달라스의 주위에 있는 교외가 인구와 고용 기회 모두 증가할 기회를 가지고 있으며, DART의 실버 라인의 성과가 기대된다”라고 소망했습니다.

달라스 시내에는 사람들이 이동하는 방식을 다양화 불과하게 할 수 있는 가장 큰 기회가 있다고 생각합니다.

이미지 출처：dallasnews