LA시, 자원봉사자들이 그린 횡단보도 3일 만에 제거

이미지 출처：https://www.latimes.com/opinion/story/2025-08-09/los-angeles-city-services-state-capacity-crosswalks

7월 22일, 로스앤젤레스에서 기분 좋은 이야기가 헤드라인을 장식했다.

시민 의식을 가진 자원봉사자들이 사우텔(Sawtelle) 지역의 스토너 공원(Stoner Park) 근처에서 한 달 동안 토요일마다 함께 횡단보도를 칠하는 작업에 나섰다.

우려하는 주민인 내 친구 조나단 헤일(Jonathan Hale)은 보행자와 자동차 간의 여러 차례 가까운 사고를 목격한 후, 다른 자발적 횡단보도 설치 사례를 모델로 이번 작업을 시작했다.

하지만 시민의 노력을 다룬 보도가 나난지 3일 만에 로스앤젤레스 교통국(LADOT)은 횡단보도를 제거하는 작업에 착수했다.

LADOT가 이렇게 신속하게 행동한 이유는 무엇일까?

횡단보드가 엉망이었기 때문이 아니다. 헤일은 법규를 연구했으며, 심지어 지역 시의원 대표조차 “아름답게 보인다”라고 말했다.

캘리포니아에서는 모든 멈춤 신호 교차로가 법적으로 횡단보도를 포함하고 있으며, 이는 페인트 유무와 무관하다.

즉 자원봉사자들은 단지 이를 가시화했을 뿐이다.

하나의 주요 우려 사항은 미국 장애인법(ADA)에 따른 소송이다. 로스앤젤레스에서는 공식적으로 모든 횡단보도 설치가 경량 램프 설치를 포함해야 하며, 이를 통해 위험을 최소화해야 한다.

이 법적 해석은 보편적이지 않으며, 실제로 엄격하게 지켜지지 않는다.

하지만 전직 공무원 디에고 드 라 가르자(Diego de la Garza)는 LADOT가 횡단보도와 함께 조명, 신호 및 제한속도 등의 잠재력을 항상 연구하고 있다고 말했다.

그는 단순히 횡단보도를 그리는 것만으로는 안전성의 ‘환상’을 만들어낸다고 지적했다.

결국, LADOT는 시가 단순히 단일 개선 사항을 만들 수는 없다고 생각했기 때문에 횡단보도를 제거했다.

그들의 의무는 하나의 개선을 고려할 때마다 가능한 개선 사항 세트를 연구하는 것이다.

로스앤젤레스를 주의 깊게 지켜보는 이들은 놀라지 않을 것이다.

학자들은 지방 정부를 ‘국가 능력’으로 측정한다고 이야기하는데, 이는 재정을 관리하고 질서를 유지하며 공공재를 제공하는 것을 포함한다.

이 지표들에 따라 로스앤젤레스는 불완전하고 비대해진 과정 때문에 실현되지 않은 야심찬 목표가 남아 있는 전통을 가지고 있다.

전 로스앤젤레스 시장 에릭 가세티(Eric Garcetti)의 세 가지 야심찬 목표를 생각해 보자.

2028년 올림픽까지 28개의 공공 교통 프로젝트를 완공하고, 2025년까지 교통 사고로 인한 모든 사망을 없애고, 2028년까지 거리의 노숙자를 없애는 것이다.

현재 이 28개의 프로젝트 중 완료된 것은 4개에 불과하다.

교통 사망자는 2015년 186명에서 2023년 337명으로 증가했다.

2016년에 1,200억 달러를 모금하여 10,000개의 노숙자 주택을 건설하기 위해 조성되었으나, 도시 내부에서는 5,597개 단위만이 완공되었다.

2018년 이후로, 이 도시의 노숙자 수는 17.8% 증가하여 26,972명을 기록했다.

이러한 실패들은 로컬 정부가 신속하고 효과적으로 일을 처리하지 못하고 있음을 명확히 보여준다.

버몬트 교통 회랑(Vermont Transit Corridor)과 같은 버스 고속 수송 제안은 메트로의 전 리더십이 2028년까지 시행할 수 있었다고 주장하지만 현재는 그 가능성이 낮다.

이 지연은 메트로 위원회가 기획된 프로젝트를 중단하고 자금 출처가 없는 철도 노선 건설을 대신 조사하기 시작했기 때문이다.

이런 두 번째 추측은 인종 평등에 대한 막연한 우려로 인한 것이다.

또한 인도가 필요하다고 생각하는 바닥 문제는 매월 수리하는데도 설계 및 계약 과정이 거의 2년을 소요되고, 10년까지 대기해야 할 수도 있다.

2000년대 초 브렌트우드에서는 전 주지사 아놀드 슈워제네거가 스스로 도로 포장을 한 것처럼, 이런 상황을 이해할 수 있을 것이다.

프로포지션 HHH에 의해 자금을 지원받은 시의 노숙자 주택 프로젝트는 평균 3~6년의 시공 기간이 걸리며, 한 가지 프로젝트는 18년이나 걸리는 경우도 있었다.

이 모든 것은 승인 및 캘리포니아 환경 품질법 소송의 층 덕분이다.

이런 이유로 자원봉사자들은 자율적으로 횡단보도를 칠하기로 결정한 것이다.

그들은 행정의 복잡한 절차에 발목이 잡히지 않고 횡단보도가 만들어지기를 원했다.

다행히도 LADOT가 헤일의 작업을 철회한 지 7일 후에 시는 횡단보도를 다시 그렸다.

시민의 압박에 직면한 시는 절대적인 ADA 법적 회피가 최우선 사항이 아닐 필요가 있다는 것을 결정했다.

그리고 이렇게 생각했어야 했다.

2020년 이후 로스앤젤레스는 부Broken Infrastructure와 관련된 소송에서 거의 3억 달러를 지출하면서 ADA 소송에서는 140만 달러에 불과하다.

하지만 세부 개혁 없이 우리는 도시가 더 많은 횡단보도를 그리는 모습을 보기 힘들 것이다.

횡단보도가 제거된 직후, 이메일에 따르면 LADOT는 거리 개선을 고려할 수 없다고 밝혔다.

왜냐하면 최근의 시 예산 삭감으로 인해 이 부서는 ‘adequate staffing’이 없기 때문이다.

따라서 traffic control devices를 구현하기 위한 ‘studies’를 수행할 수 없다.

간단한 과정을 단순화하기보다는 로스앤젤레스는 주민들에게 ‘더 이상의 횡단보도는 없다!’고 외치고 있다.

반대로 펜실베이니아 주지사 조시 시피로(Josh Shapiro)가 유명하게도 고장 난 고속도로를 12일 만에 수정한 사례를 생각해 보자.

인디애나 주지사 미치 다니엘스(Mitch Daniels)는 인디애나주 차량 관리국 방문 시간을 평균 9분으로 단축했다.

1994년 노스리지(Northridge) 지진 이후, 지역 당국은 산타모니카 고속도로를 3개월 이내에 복구한 경험이 있다.

최근 시민의 압력이 가해졌을 때, LADOT조차도 10일 만에 횡단보도를 제거하고 재도색할 시간을 찾았다.

로스앤젤레스는 가능한 모든 과정을 간소화하고 국가 능력을 키우며 사회에 기여하는 일을 쉽게 해야 한다.

하지만 이러한 변화가 일어나기 위해서는 근본적인 정치적 방향 전환이 필요하다.

중도파는 현 상태가 작동한다고 pretend을 그만두어야 하며, 진보파는 기존의 서비스를 기능적으로 만들기 전에는 야심찬 목표를 약속하지 말아야 한다.

가장 중요한 것은, 스토너 공원에서처럼 개혁에 관심이 있는 시민들이 더 많아져야 한다는 것이다.

그들의 손과 그들의 투표로, 도시를 위한 개혁을 지속적으로 추구해야 한다.