레이건 공항 중간 충돌 사고, 사고 발생 전 여러 해에 걸쳐 축적된 문제로 파악

1월 레이건 공항(DCA)에서 발생한 중간 충돌 사고는 그날 저녁에만 발생한 것이 아니라 수년간 쌓인 문제였다고 사고 당일 항공 교통 관제소의 운영 관리자 클락 앨런이 일요일 국교통안전위원회(NTSB)에서 열린 청문회에서 밝혔다.

“저는 이 사고가 그날 밤에 발생한 것이 아니라고 생각합니다,”라고 앨런은 말했습니다. “이 사고는 몇 년에 걸쳐 쌓인 문제들의 조합으로 인해 그날 저녁에 터졌습니다. 자원을 포함한 여러 가지 사항들이 특정 시기에 사용할 수 있었던지 아닌지에 대해 논의해왔습니다.”

NTSB는 지난 주 금요일에 끝난 청문회에서 미국 교통청(FAA), 미 육군, 아메리칸 항공의 자회사인 PSA 항공 등 여러 관계자들을 질문했고, 이 사고로 67명이 사망한 사건에 대한 조사를 진행했습니다. 이 사고는 2009년 이후 처음 발생한 주요 상업 항공 사고였습니다.

청문회 동안, NTSB는 군용 헬리콥터가 교통 관제소의 ‘CRJ 뒤로 통과하라’는 명령을 듣지 못했다고 밝혔습니다. 이는 전파가 겹쳐서 발생한 문제였다고 전해졌습니다. 또한 비행기의 조종사들은 헬리콥터 근처에 있다는 경고를 받지 못했고, 헬리콥터와 가까이 비행할 수 있는 허가를 받지도 않았다고 밝혀졌습니다.

NTSB 의장 제니퍼 호멘디는 사고 당시 항공 관제소에 근무했던 직원 목록을 사고 발생 후 몇 달이 지난 7월 6일까지 제공하지 않은 FAA를 공개적으로 비판했습니다.

NTSB는 또한 사고 이후 실시한 비행 테스트를 통해 군용 헬리콥터에서의 고도 데이터에 불일치가 있었음을 발견했습니다. 헬리콥터 승무원은 불량한 고도계로 인해 실제 비행 고도를 파악하지 못했을 가능성이 매우 높다는 것입니다. 사고 직전 헬리콥터와 비행기가 가장 가까웠을 때, 두 항공기는 불과 75피트(약 22.9미터) 내에서 비행하고 있었으며 이 차이는 극히 가까운 거리였습니다.

호멘디 의장은 “승무원이 본 항공 고도가 실제 고도와 매우 다를 수 있다는 가능성에 대해 우려하고 있습니다. 5월에 실시한 테스트 결과도 고도계에 대한 우려를 보여주었습니다.”라고 기자들과 대화하면서 밝혔습니다.

군 관계자들은 NTSB 조사관들에게 정체성을 고도 불일치 문제에 대해 9월까지 다른 군 항공 관계자들에게 알리겠다고 밝혔으나, NTSB 위원인 토드 인맨은 이 문제를 신속하게 해결할 필요가 있다고 비판했습니다.

인맨 위원은 “모든 육군 비행사가 NTSB.gov 생중계를 시청하며 비행 고도에 불일치가 있다는 사실을 알아야 한다는 것은 매우 우려스럽습니다.”라고 말했습니다.

DCA의 관제소와 FAA 리더십 간에 존재하는 불일치에 대해서도 지적되었습니다. NTSB 조사관들과 위원들은 FAA 관계자들로부터 받는 정보와 직원들이 인터뷰 중 공유한 정보 사이 불일치가 존재한다고 주장했습니다.

“우리가 이해하고자 하는 것은 그 불일치가 어디에서 오고 있는지입니다. 예를 들어, 사고 이후 컨트롤러들이 설명한 것처럼, 현재 10-15건의 분리 누락 사건이 발생했다고 말하고 있습니다.”라고 호멘디 의장은 밝혔습니다.

타워 내에서는 사고 이후 긴장이 높아져 있으며, 일부 직원들은 상사에게 문제를 제기할 경우 전근이나 해고의 두려움이 있다고 전했습니다.

“저는 100% 동의합니다. 분명 커뮤니케이션에서 장벽이 있어 향후 조치를 취해야 한다고 생각합니다. 영향을 받은 사람들이 FAA가 전진하고 있는 내용을 듣지 못하고 있습니다.”라고 에어 트래픽 조직의 운영 부 사장인 프랭클린 맥킨토시가 말했습니다.

맥킨토시는 “이와 관련하여 즉시 작업을 시작하겠습니다. 커뮤니케이션 장벽을 제거하는 것이 필요합니다.”고 약속했습니다.

FAA 측은 항공 사고의 결과로 직원들이 제거되거나 타워에서 전근된 적이 없다고 맞섰습니다.

협소한 조정이 필요한 DCA 공역의 항공 관제소 관계자들은 “많은 비표준 도구를 사용하여 많은 항공기를 DCA로 유도하고 있습니다. 우리는 이 일을 자랑스럽게 생각합니다. 그러나 특정 시점에서 과도해집니다.”라고 포토맥 터미널 레이더 접근 관제센터의 항공 교통 관리자 브라이언 레이먼이 증언했습니다.

그는 이러한 문제와 관련해 컨트롤러들이 2023년에 비행기 도착률을 낮추기 위해 관리자에게 메모를 보냈지만, 이 문제는 무시되었고 의회에서는 DCA를 위한 더 많은 비행이 승인되었다고 전했습니다.

ACARS 정책에 대한 논의도 이루어졌습니다. 엔 항공기와 군 항공기 등에도 이 기술이 의무적으로 장착되어야 한다는 요구가 있는 가운데, 잉여 항공기에는 다른 비행기 및 관제소에 보이지 않도록 조치가 취해졌습니다.

“대부분의 사람들은 이 기술이 고도로 공개되어 있다는 것을 알고 있을 것입니다. 스푸핑 취약점이 있어 민감한 비행 미션에 적합하지 않다는 것을 알고 있습니다.”라고 육군 보좌관 폴 플라니겐이 청문회에서 밝혔습니다.

사고에 연관된 헬리콥터는 ADGC 기능을 사용하지 않았기 때문에 인근 비행기들이 헬리콥터의 위치를 파악할 수 없었습니다.

이와 관련하여 NTSB는 20년 전 FAA에 모든 항공기에 ADSP를 장착하도록 요구하는 권고안을 올렸으나, 이는 시행되지 않았습니다.

NTSB 의장 호멘디는 맥킨토시에게 FAA가 지금 당장 모든 미국 등록 신규 항공기가 ADSP를 장착하도록 요구하는 것에 지지하고 있는지를 묻자, 그들은 긍정적으로 검토하고 있다며 지지를 나타냈습니다.

전문가들은 항공기가 ADSP in 및 out 모두를 장착했을 때 주변 비행기의 위치를 더욱 효과적으로 파악할 수 있다고 설명했습니다.

앞서 보도된 바와 같이, 최근 상원 의원 테드 크루즈가 모든 항공기, 군 항공기 포함, ADSP를 전송해야 한다는 내용의 ‘로터 법안(Rotor Act)’을 발표했습니다.

NTSB의 사고 원인 조사는 계속 진행 중이며 최종 보고서는 2026년 1월까지 발표될 계획입니다.

호멘디 의장은 청문회 마무리 발언에서 “우리는 안전을 증진하기 위해 이 작업을 수행하며, 이는 모두가 잃어버린 사랑하는 이를 기억하며 안전을 개선하기 위한 것입니다.”라고 밝혔습니다.

이미지 출처：abcnews