오로라 애비뉴 프로젝트: 안전과 정의를 무시한 비효율적인 계획

시애틀 교통국(SDOT)이 최근 발표한 오로라 애비뉴 프로젝트 1단계 보고서는 기후 회복력, 인종적 형평성, 그리고 교통사고 사망을 없애려는 비전 제로의 목표를 저버리는 결과를 가져왔다.

SDOT의 자체 모델링에서 일반 차량 차선 축소와 대중교통, 보행자, 자전거 인프라의 우선시가 거의 모든 지표(특히 안전, 형평성, 그리고 삶의 질)에서 현저히 더 나은 성과를 보였음에도 불구하고, SDOT 직원들은 오로라 애비뉴 N의 미래를 100년 전과 거의 동일하게 위험하고 고속의 6~7 차선 고속도로로 설정하고 있다.

잘못된 평가 프레임워크

SDOT은 pedestrian safety 개선을 목표로 하는 3백만 달러 규모의 오로라 연구에서 18개의 지표를 고려하고 있다.

이 평가는 구현, 안전 및 다중 이동 수단 경험, 재산 접근 및 화물 이동성, 형평성, 도시 부서의 일치, 그리고 나무 등으로 분류된다.

하지만, 이 요소들은 가중치가 부여되지 않아 신뢰성을 잃고 있다. 안전, 형평성, 그리고 삶의 질은 다른 평가 기준과 동등하게 고려되지 않는다.

이것은 시애틀 시의 공식 정책인 비전 제로, 원 시애틀 기후 행동 계획, 교통 형평성 프로그램, 시애틀 교통 계획 및 원 시애틀 종합 계획의 입장과 모순된다.

화물 접근과 같은 항목을 안전한 보행자 건너기나 공기 질 개선과 동등하게 취급함으로써, 이 프레임워크는 자동차 중심의 우선 순위를 확립하게 된다.

이는 비전 제로의 정책 긴급성을 내팽개치고, 원 시애틀 기후 행동 계획, 시애틀의 인종 및 사회 정의 이니셔티브, 원 시애틀 종합 계획의 성격을 무시한다.

결과적으로, 성과가 뛰어난 보행자/대중교통 개념들이 ‘균형을 맞추는’ 평가의 틀 아래 묻혀버린다.

실제 오로라의 교통 패턴은 심각하게 오해되고 있다.

가장 눈에 띄는 의 blind spot은 오로라를 지역 통과 도로로 잘못 이해하고, 이 복도의 주요 기능이 지역 연결임을 인정하지 않은 것이다.

연구의 민감도 분석에 따르면, 오로라에서의 통과 트립은 10% 이하이다.

오로라 애비뉴 8 마일 구간 내에서의 대다수의 트립은:

해당 구간 내 또는 인근 지역에서 시작하고 종료하며,

짧은 거리의 지역 트립(예: 식료품점, 직장, 학교, 사회 복지 서비스 등)으로,

기존 인프라가 있다면 보행, 자전거, 대중교통으로 충분히 전환 가능하다.

그런데도 평가에서는 차량 서비스 수준을 중심으로 하여 차량 용량을 유지할 것을 권장하고 있다.

오로라 애비뉴를 고속도로로 설계하는 것은 지역 사회의 실제 사용 방식과 맞지 않는다.

오로라를 지역 고속도로처럼 다루는 것은 5번 주간 도로와 동일시하는 결과를 가져온다.

이에 따라 연구는 분명히 명시해야 한다: 오로라는 혼합 사용의 도시 대로이며, 지역 이동에 복무해야 하고, 현재와 미래의 이웃 목적지에 대한 접근과 연결을 우선시해야 하며, 장거리 운전자가 아닌 단거리 이동을 지원해야 한다.

SDOT은 차량 용량 유지를 정당한 옵션으로 취급하고 있다.

이 개념은 현재 설계에 최소한의 변화를 제안하며 일반 차선에 우선 순위를 두고 있다.

보고서는 이 개념이 모든 비차량 우선 기준에서 성과가 좋지 않다고 인정하면서도, 여전히 안전하고 형평성 있는 환경 선호 설계와 함께 평가된다.

최소한의 변화만을 제안하는 이 개념은 최근 많은 보행자와 자전거 인프라가 결여된 지역에서 비전 제로 안전 목표를 저해하게 된다.

형평성과 환경 정의 분석이 단편적으로 진행되고 있다.

연구는 “형평성 투자(Pro-Equity Investment)”와 “커뮤니티 웰빙(Community Well-Being)” 두 가지 형평성 관련 지표를 포함하고 있으며 이를 독립적인 기준으로 프레임하고 있지만, 실제로는 평가의 기초가 되어야 한다.

보고서는 이 형평성 과정이 철저하다고 강조하지만, 최종 요약에서 특정 인구 집단이나 영향, 또는 상충 관계를 명시하거나 식별하지 않는다.

이 보고서는 그러한 공동체가 각 개념에서 어떻게 혜택을 받거나 피해를 받을지 명확히 설명하지 않는다.

오로라 애비뉴 N은 위험한 도로 조건에 의해 disproportionately 영향을 받는 공동체를 가로지른다.

이 지역은 녹지 공간 부족, 부족한 대중교통 접근성, 그리고 오염의 부담을 안고 있다.

이 복도는 필수 사회 서비스 허브, 저소득 가구 및 많은 대중교통 의존 주민들에게 서비스를 제공하고 있다.

형평성 및 경제 정의에 기초하지 않은 평가는 지원할 기회를 놓친 것이다.

토지 이용, 주택 및 지역 성장 센터가 무시되고 있다.

이 복도는 다음과 같은 여러 성장 센터 및 도시 마을과 인접해 있거나 포함되어 있다:

프리몬트 도시 센터

상부 프리몬트 이웃 센터

월링포드 도시 센터

웨스트 그린 레이크 이웃 센터

오로라-리튼 스프링스 도시 센터

그린우드 도시 센터

비터 레이크 도시 센터

보고서는 관련 성장 지역을 검토 과정에서 고려하지 않아, 그것이 도시의 주택 및 토지 이용 목표와 어떻게 조화를 이룰 수 있을지에 대한 핵심 질문을 남겨놓고 있다.

이 복도의 디자인 개념이 계획된 미래 성장에 어떻게 기여할 것인가?

보행 가능성, 자전거 가능성, 보행자 접근이 미래 개발에 어떤 영향을 미칠 것인가?

대중교통 수요는 시간이 지남에 따라 어떻게 변화하고 적응할 것인가?

300만 달러를 투자한 이 연구는 오로라 애비뉴 N이 어떤 복도로 만들고자 하는지를 명확하게 제시하지 못했다.

그것이 중층 주택, 안전한 횡단 및 대중교통 접근이 있는 이웃 복합체가 될 것인지? 아니면 오늘날과 유사한 위험한 자동차 중심의 고속 도로가 될 것인지?

지역 사회의 반응은 여전히 “더 나은 보행 가능성과 거주 가능성”을 원하고 있다.

원 시애틀 종합 계획과 연결하지 않고는 보고서는 복도 디자인이 시애틀의 주택 및 토지 이용 목표와 어떻게 정렬될 수 있는지를 입증하지 못한다.

교통으로 인한 건강 영향은 거의 언급되지 않고 있다.

오로라의 현재 조건으로 인해 발생하는 소음, 공기 오염 및 스트레스에 대한 공공의 불만이 빈번하게 접수되지만, 연구는 정량적인 건강 영향을 언급하지 않고 있다.

차량 배출, 소음 오염, 공기 오염 및 미세 입자 등 모델링이 필요하다.

위험한 교통량에 가까운 주택 및 학교의 근접성도 분석되지 않았다.

오로라 애비뉴 N은 환경 불의의 전형적인 사례로, 고속 고용량 도로 옆에 위치한 밀집 주택, 노인 주택 및 사회적으로 불리한 지역 사회, 그리고 학교가 위치하고 있다.

교통을 줄이면 건강 이점, 추가 식생 또는 보호된 자전거 도로를 보여 줄 수 있는 모델링이 결여된 것은 경험한 삶과 장기적인 복지를 고려하지 않은 것이다.

그린 레이크 남쪽의 대중 교통 확장 계획이 없다.

이 연구는 현재 E선 버스 구성을 가정하고 있으며, 로이 스트리트에서 그린 레이크까지의 구간이:

대중 교통 서비스가 매우 부족하며 (간격이 멀리 위치한 세 곳의 정류장),

안전하거나 ADA(미국 장애인법) 준수 횡단이 부족하며,

미래 투자에 대한 우선 순위가 없다.

그린 레이크 남쪽의 오로라 애비뉴 N은 성장하고 있는 주거 지역에서 대중 교통이 부족한 지역이다.

E선은 N 65번가 북쪽에 14개의 정류장이 있지만, 로이 스트리트를 지나기 전까지는 세 개의 정류장만 존재한다.

이와 같은 배치로 인해 전체 이웃 지역이 빠져나가 버린다.

이 보고서는 현재 부족한 대중 교통 필요에 대한 추가 정류장을 설정하고, 프리몬트, 월링포드, 퀸 앤, 사우스 레이크 유니온을 더 잘 연결하고 서비스할 새로운 대중 교통 투자에 대한 중요한 기회를 놓친다.

오로라 브리지와 우드랜드 파크가 무시되고 있다.

복도의 가장 위험하고 구성된 두 지역인 오로라의 조지 워싱턴 브리지(프리몬트 커트에 걸쳐 있음)와 좁은 우드랜드 파크 구간은 개념 개발에서 명시적으로 제외되었다.

이들은 중요한 연결성의 격차이다:

두 곳 모두 자전거 및 보행자에게 안전하지 않으며, 고속도로 통행이 발생하고 있다.

그리고 두 곳 모두 전용 버스 전용 차선이 없다.

우드랜드 파크 구간은 오로라에서의 접근이 부족하다.

이미지 출처：theurbanist