샌프란시스코, 비전 제로 이니셔티브 실패 후 교통 안전 강화 방안 모색

2014년, 샌프란시스코는 교통사고로 인한 사망자를 10년 내로 제로로 만들겠다는 ‘비전 제로(Vision Zero)’ 약속을 했습니다.
하지만 그 약속의 결과는 반대 방향으로 흘러갔습니다.
지난해 샌프란시스코의 도로에서 사망한 인원 수는 42명으로, 10년 간 최악의 수치를 기록했습니다.
이러한 사망자 수치는 뉴스에 종종 등장하지만, 비극적인 결과를 초래한 비치명적 부상 사고는 매일같이 발생하며, 그로 인해 생기는 영향은 상당합니다.
비전 제로 시대에도 그러한 부상 사고 수치가 크게 줄어들지 않았습니다.
약속이 종료된 지금, 샌프란시스코는 운전자의 속도를 줄이는 것뿐만 아니라, 도시의 도로를 보다 안전하게 만드는 방법을 찾아야 합니다.
화요일, 마이그너 멜가(Sup. Myrna Melgar) 의원은 여러 도시 기관들이 협력하여 ‘안전하고, 편안하며, 차분하고 활력 있는 도로’를 만들기 위한 방안을 모색하는 법안을 도입할 예정입니다.
멜가 의원의 보좌관인 에마 헤어(Emma Hare)는 “우리 모두가 원하는 결과를 얻기 위한 조치를 강구하는 것”이라고 전했습니다.
속도가 사고의 주범이라는 것은 널리 알려진 사실입니다.
자동차 협회(Automobile Association of America)의 한 연구에 따르면, 시속 40마일(약 64km/h) 이상의 속도로 자동차에 치일 경우, 심각한 부상이나 사망할 확률이 75%에 달합니다.
반면, 시속 25마일(약 40km/h) 이하로 주행하는 차량과의 충돌에서는 그 확률이 25%로 줄어들곤 합니다.
속도가 증가하면, 운전자의 시야는 좁아지고, 제동 거리는 길어지는 등 치명적인 조합이 만들어집니다.
샌프란시스코 교통국(SFMTA)의 5월 보고서는 2020년부터 2024년까지 샌프란시스코에서 부상이나 사망을 초래한 교통사고의 가장 일반적인 원인이 불법 속도라고 발표했습니다.
운전자의 속도를 줄이기 위해 샌프란시스코는 속도방지턱, 새로운 자동 카메라, 교차로 보행 공간 확보, 그리고 전통적인 경찰 단속 등을 포함한 다양한 수단을 시도하고 있습니다.
그러나 각각의 수단은 여러 문제를 안고 있습니다.
새로 도입된 속도 카메라는 출시가 늦어질 것이며, 오직 33개의 카메라가 5년간 시범 운영됩니다.
속도 방지턱 프로그램도 신청이 들어와 정신없이 진행되는 상황에서, SFMTA가 새로운 신청을 일시 중단했습니다.
이 기관은 2023년까지 승인된 프로젝트를 완료하기 위해 700만 달러의 추가 자금을 확보했습니다.
또한 경찰도 중요한 역할을 맡고 있지만, 샌프란시스코 경찰(SFPD)의 낮은 단속 수준은 비전 제로 실패의 주요한 원인이라는 시민 배심원의 보고서도 있었습니다.
그러나 SF 스탠다드(SF Standard)의 조사에서는 이러한 결론을 의심하기도 했습니다.
도시에는 낮은 속도 제한이라는 또 다른 도구가 있습니다.
2021년, 캘리포니아주는 일부 도로에서 도시가 스스로 속도를 낮출 수 있도록 허용했습니다.
샌프란시스코는 즉시 텐더로인(Tenderloin) 지역에 시속 20마일(약 32km/h) 제한을 두었고, 이후 80개 이상의 도로 구간의 속도를 줄였습니다.
SFMTA는 이러한 속도 제한의 효과를 분석했지만, 부상 사고에 대한 효과는 평가하지 않았습니다.
이를 보완하기 위해 ‘더 프리스크(The Frisc)’는 최근 몇 년간 속도 제한이 20마일로 내려간 고위험 구간 12곳에 대한 부상 사고 데이터를 분석했습니다.
이 조사에서 어떤 결과가 나왔을까요?
간단히 말해, 20마일 속도 제한의 효과는 꽤 긍정적이라는 평가를 받았습니다.
‘더 프리스크’는 샌프란시스코의 고위험 네트워크에 위치한 여러 도로 구간에서 속도 제한이 20마일로 내려간 이후의 부상 사고 통계를 분석했습니다.
대부분의 도로 구간은 한 마일 미만이지만, 몇몇 구간은 그 이상입니다.
두 명의 교통 안전 전문가가 우리 데이터를 분석했으며, 이들은 전반적인 결과에 긍정적인 반응을 보였습니다.
여덟 개의 구간 중, 대다수에서 부상 사고가 최대 50% 감소했습니다.
특히 텐더로인 지역의 세 도로가 가장 두드러지는 결과를 보였습니다.
골든 게이트 애비뉴(Golden Gate Avenue)에서 마켓 스트리트(Market Street)와 반네스 애비뉴(Van Ness Avenue) 간 구간은 56%의 부상 사고 증가를 보였습니다.
또한 테일러 스트리트(Taylor Street)와 터크 스트리트(Turk Street)에서는 각각 43%와 29%의 사고 감소를 기록했습니다.
이 도로들은 2차 세계 대전 이후, 외곽 지역으로 향하는 단방향 통로로 설계되었습니다.
하지만 텐더로인에서의 모든 변화가 긍정적이지는 않았습니다.
에디 스트리트(Eddy Street)는 속도를 낮춘 이후 부상 사고가 81% 증가했습니다.
SFMTA의 교통 엔지니어 리카르도 올라(Ricardo Olea)는 이 불일치를 기록하고 직접 확인했습니다.
그는 그 증가에 대한 설명을 찾지 못했지만, 이는 향후 연구를 위한 사례로 등록되었습니다.
에디 스트리트는 현재 양방향도로로, 라킨 스트리트(Larkin Street)에서 교차 거리 단축을 위한 구조물 작업이 진행 중입니다.
또한 샌프란시스코에서 가장 긴 도로인 미션 스트리트(Mission Street)도 조사했습니다.
샌프란시스코는 미션 스트리트의 경우 여러 구간에서 속도를 낮추었으며, ‘미션은 다운타운과 엑셀시오르(Excelsior)에서 다르다’고 올라가 설명했습니다.
도심의 두 구간에서는 부상 충돌이 34% 감소했지만, 불과 몇 블록 떨어진 곳에서는 40% 증가했습니다.
외곽 지역의 미션 스트리트의 두 구간에서도 결과는 상반되었습니다.
미션 지역 전역인 14번가(14th Street)부터 코틀랜드 스트리트(Cortland Street) 구간에서는 부상 충돌이 8% 증가했습니다.
반면 엑셀시오르 지역에서는 14%의 감소가 관찰되었습니다.
샌호세 주립대학교의 계획 및 정책, 환경 연구 조교수인 마르셀 모란(Marcel Moran)은 ‘교통 안정의 효과를 정량화하기는 어렵다’고 강조하며, ‘다양한 환경적 요인들이 존재하기 때문’이라고 덧붙였습니다.
‘속도 제한 변화는 여러 측면에서 복합적으로 효과가 나타나기 때문에 단순하게 추세를 일반화하기 힘들다’고 설명했습니다.
우리가 조사한 미션 스트리트 구간에서 빨간색 대중교통 전용 차선이 생기면서 차량들의 차선 수가 줄어들었습니다.
이와 더불어 20마일 속도 제한도 부상 예방에 긍정적인 영향을 미칠 것으로 기대되었지만, 2마일에 걸쳐서는 부상 사고가 약간 증가했습니다.
또한 우리는 북 비치(North Beach)의 콜롬버스 애비뉴(Columbus Avenue), 베이뷰(Bayview)의 제3 스트리트(Third Street), 어퍼 마켓 스트리트(Upper Market Street), 미션의 16번가(16th Street)와 같은 주요 통로를 조사했습니다.
그 중에서 제3 스트리트만이 부상 충돌이 증가했습니다.
이 모든 데이터는 교통 속도 제한이 비록 신중하고 부분적이지만, ‘안전 사고를 개선하는데 의미 있는 결과를 가져오는 방향으로 나아가고 있다’는 것을 보여줍니다.
SFMTA의 올라 엔지니어는 적은 샘플로 결론을 내리는 데 주의해야 한다고 강조했습니다.
보다 철저한 분석이 이루어질 필요가 있으며, 이는 현재 샌프란시스코에서 존재하지 않는 그림입니다.
그러나 다른 도시에서는 이미 존재하는 데이터가 있습니다.
안전한 시애틀과 보통의 미네소타
2016년, 시애틀에서는 주거 지역 도로의 기본 속도를 20마일, 주요 도로의 경우 25마일로 낮추었습니다.
2020년, 시애틀 교통 당국은 다섯 개의 지역으로 분석한 결과, 치명적인 사고가 22% 감소하고, 부상 사고가 18% 감소했음을 발견했습니다.
‘전도적’ 신호 위반 또한 반의 절반 이상 줄어들었습니다.
전체적으로 중간 속도는 10% 감소했고, 실제 도로의 물리적 변화 없이도 이러한 결과가 초래되었습니다.
새로운 제한 속도를 알리는 표지판은 0.25마일(약 400m) 이내에 자주 배치되었습니다.
이러한 잦은 표지판 배치는 효과적이라는 주장을 뒷받침했습니다.
소규모 도시의 분석은 그리 포괄적이지 않았고 결론 또한 뚜렷하지는 않았습니다.
미네소타의 세인트루이스파크(St. Louis Park)는 약 5만 인구의 소도시로, 2021년에 대부분의 도시 도로의 속도를 30마일에서 20마일로 낮추었습니다.
미네소타 대학교의 엔지니어 게리 데이비스(Gary Davis)는 이 도시의 28개 양방향 도로에 대한 분석을 진행했습니다.
이 연구는 사고와는 관계 없이 오직 교통 속도에 초점을 맞췄습니다.
평균 속도는 변화 전후로 1~2마일 낮아졌으며, 이는 새로운 제한 속도를 적용 받은 도로와 그러지 않은 도로 모두에서 같은 결과를 나타냈습니다.
데이비스는 이러한 발견들이 다른 지역에서도 비슷한 결과를 나타낸다고 보고했습니다.
이제 샌프란시스코에서도 더욱 많은 데이터가 나와야 하며, 교통 사고를 예방하기 위해 신중한 접근이 필요합니다.
SFMTA의 유일한 속도 제한 효과 조사 결과는 차량 속도에 한정된 것이었습니다.
그 결과는 사고에 대한 평가를 전혀 포함하지 않았습니다.
2022년, 샌프란시스코의 여러 지역에서 속도 제한이 변경되었고, SFMTA는 이를 분석했습니다.
SFMTA의 올라는 ‘속도에 대한 변화를 평가하는 것은 데이터 수집을 빠르게 할 수 있는 방법’이라면서, ‘일반 차량 속도가 변하지 않았기에, 신뢰도가 떨어졌다’고 언급했습니다.
현재 샌프란시스코는 불법 전환 금지와 같은 교통 규제를 포함하여 다양한 방안으로 안전성을 높이고자 노력하고 있습니다.
2021년 주 법에 따라, 현재 도시에서는 상업 지역, 고위험 도로 및 취약한 인구가 많은 지역에서만 속도를 낮출 수 있습니다.
SFMTA의 올라는 교통 개선의 필요성과 지역사회의 요구에 따라 더욱 매력적인 장소를 만들기 위해 노력하고 있다고 강조했습니다.
샌프란시스코는 성급하게 보낼 것이 아니라, 필수적인 계획을 통해 교통 안전을 도와야 합니다.
시민단체인 워크 SF(Walk SF)는 샌프란시스코 전역에 20마일 속도 제한을 도입할 것을 요구하고 있습니다.
워크 SF의 커뮤니케이션 디렉터 마르타 린지(Marta Lindsey)는 “우리가 일괄적인 속도를 적용할 필요가 있다”고 강조했습니다.
SFMTA는 단일한 방법으로는 교통 안전을 이룰 수 없다는 것에 동의하고 있습니다.
멜가 의원이 제안한 ‘샌프란시스코 도로 안전법’은 SFMTA, 공공사업국(Public Works), 소방서 등 여섯 개의 도시 기관들이 협업하여 기본 작업을 명시하고 있습니다.
예를 들어, SFMTA는 2026년까지 고위험 도로 설계안을 제공하여, 교통 완화 조치 및 보행자와 차량 간 물리적 장벽을 설정하기 위한 계획을 마련해야 합니다.
많은 안전 옹호자들은 소방부가 도로 변경을 통한 개선을 지연시키는 경우가 많다고 주장하고 있습니다.
멜가 의원의 법안은 특정 프로젝트에 대한 SF 소방부의 검토 기간을 최대 90일로 제한하고 있습니다.
법안은 공공 보건부가 안전사고 위험도 지도를 작성하도록 요구하며, 이는 치명적이거나 부상 사고뿐만 아니라 가까운 사고도 포함됩니다.
에마 헤어는 ‘우리의 목표는 보행자, 자전거 사용자, 차량 및 대중교통 간의 갈등 지역을 확인하여 해결책을 마련하는 것’이라고 밝혔습니다.
리우르(Lurie) 정부는 보다 효율적인 정부가 작은 비즈니스와 노숙자 문제를 해결할 수 있도록 할 것이라고 주장하고 있습니다.
하지만 샌프란시스코는 복잡한 도로 프로젝트를 위해 협업하는 데 있어 열악한 실적을 보여왔습니다.
안전한 도로를 더 빠르게 구축하기 위해서는 효과적인 방법을 찾아야 하며, 비전 제로를 실현하기 위한 방법이 필요합니다.

이미지 출처：thefrisc